Unidad de encendido electrónico basada en tiristor. Enciclopedia de radioelectrónica e ingeniería eléctrica.
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La unidad de encendido electrónico sobre un tiristor que presentamos a los lectores está desarrollada sobre la base de una unidad similar propuesta por E. Zubov. Para aumentar la eficiencia del rectificador, se introdujo un puente de diodos en el nuevo bloque (Fig.1) y, para evitar ajustes adicionales, se incluyó una resistencia con una resistencia de 3,3 kOhm en el circuito del electrodo de control del tiristor y Se cambiaron los valores de algunos elementos.
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Cuando la unidad de encendido está en funcionamiento, la corriente continua de la red de a bordo del vehículo se convierte en corriente alterna mediante un generador ensamblado en los transistores T1 y T2 y el transformador Tp1. En este caso, su voltaje aumenta de 12 a 240 V. Después de la conversión, el rectificador de diodos D1-D4 rectifica nuevamente la corriente alterna. La corriente rectificada carga el condensador C2. El tiristor D6 está cerrado hasta que se aplica un pulso positivo a su electrodo de control. Dicho pulso se suministra al tiristor desde el condensador C1 a través del diodo D5 en el momento en que se rompen los contactos del interruptor. El tiristor abre y cierra el puente rectificador y el condensador C2 a la carcasa. El condensador C2 se descarga a través del tiristor y el devanado primario de la bobina de encendido, creando un pulso de alto voltaje en el devanado secundario. Mientras el tiristor está abierto, el convertidor no funciona y no hay voltaje en la salida del puente. Por lo tanto, tan pronto como finaliza la descarga del condensador C2, el tiristor se apaga. A partir de este momento, el convertidor reanuda su funcionamiento y se repite el ciclo de funcionamiento de la unidad.
Si es necesario, simplemente cambiando los interruptores B1 y B2, el automóvil puede cambiar de encendido electrónico a convencional.
El diseño e instalación del bloque se explica en la Fig. 2. Las conexiones que se muestran en la figura se realizan con un cable de instalación unipolar aislado, por ejemplo, PMV 0,5. El resto de conexiones se obtienen desoldando los elementos de la placa de circuito impreso. Al ensamblar el bloque, la placa de montaje 2 (Fig. 2,6) se instala en la placa 1 (Fig. 2,c) con el lado de aluminio. Patas. 4 (Fig. 2,3) se insertan con los extremos cortos en orificios con un diámetro de 1,6 mm en el tablero. Los extremos de los pasadores están remachados y soldados. Después de instalar y sellar todas las piezas, el tablero se recubre por ambas caras con barniz tsapon transparente (también se puede utilizar barniz nitrogliftálico).
El bloque está unido al cuerpo (no se proporcionan dibujos) a lo largo de los extremos de la placa con seis tornillos M3. Para la estanqueidad, los espacios en el paso a través de la placa de nido 2 (Fig. XNUMX, d) se llenan con barniz. Al instalar la unidad en un automóvil, la placa debe tener una conexión eléctrica confiable con la carrocería.
Detalles. La unidad de encendido utiliza resistencias MLT-1 y MLT-0,25. El condensador C1 es BM-1 y C2 es MBGO para 300 V. Los diodos D226 se pueden reemplazar con D7Zh, el diodo D9V con cualquier diodo de pulso y los transistores P216 con MP4V o MP4G. Al reemplazar, recuerde las dimensiones de instalación, que están determinadas por la placa de circuito impreso.
El transformador Tpl está hecho sobre un núcleo de dos anillos de ferrita K40X 25X7,5 de la marca 2000 NM plegados juntos. El devanado I entre los terminales 1 y 2 contiene 20 vueltas de cable PEV 0,31; entre terminales 2-3-4-90 +90 vueltas de cable PEV 0,9; 4-5-20 vueltas del mismo hilo. El devanado II (pines 6-7) tiene 1800 vueltas de cable PEV 0,2 o PELSHO 0,2.
La placa de circuito (Fig. 2,6) se fabrica mediante un método fotoquímico. Pero si solo se requiere una copia, entonces es más fácil transferir el dibujo de la Fig. directamente a la lámina getinax. 2,6 (paso de rejilla - 5 mm) y elimine las zonas ennegrecidas.
Un bloque correctamente ensamblado no requiere ajuste, comienza a funcionar de inmediato. Al verificar la unidad ensamblada, es necesario asegurarse de que el espacio de chispa en el circuito del devanado de refuerzo de la bobina de encendido no exceda los 10 mm, de lo contrario, el aislamiento en la bobina puede romperse.
Autor: A. Blagoveshchensky
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La empresa letona Drive eO, dirigida por el joven ingeniero Khristaps Dambis, ha preparado un automóvil PP03 especialmente para carreras, que puede hacer frente a la pendiente de una montaña y al mismo tiempo desarrollar una potencia de hasta 1368 hp. En combinación con el peso del automóvil, 1200 kg, esto hizo posible que el ciclista cubriera la pista a velocidades de hasta 260 km / h en 9: 07.222. Sin embargo, incluso esta velocidad no fue suficiente para romper el récord de carrera absoluto establecido en 2013 en el Peugeot 208 "normal": 156 vueltas obligatorias en 8: 13.878. Dambis explicó esto por el importante peso de las baterías y prometió que el problema se resolvería en unos años.
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