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ENCICLOPEDIA DE RADIOELECTRÓNICA E INGENIERÍA ELÉCTRICA Bloque de encendido de motocicleta. Enciclopedia de radioelectrónica e ingeniería eléctrica.
Enciclopedia de radioelectrónica e ingeniería eléctrica. / Automóvil. Encendido Debido a una serie de circunstancias, la elección de soluciones de circuitos para unidades de encendido para motores de motocicletas es muy limitada hoy en día. Esto, por supuesto, crea grandes dificultades para los propietarios de motocicletas experimentales en el campo de la introducción de la electrónica en vehículos de dos y tres ruedas con un motor de dos tiempos. Este artículo describe una unidad de encendido de tiristor simple para motores de motocicletas de dos cilindros con dos bobinas de encendido. De acuerdo con el esquema, no pretende ser una novedad fundamental, pero cautiva con la sofisticación del diseño, no requiere piezas escasas y su funcionamiento no es pretencioso. En su moto con este bloque, el autor viajó durante más de una decena de temporadas. Diagrama esquemático de la unidad de encendido para un motor de motocicleta de dos cilindros equipado con dos bobinas de encendido (un ejemplo es la motocicleta IZH-Jupiter). mostrado en la fig. 1. La estructura del bloque es tradicional. En dos transistores VT1, VT2 y transformador T1, se ensambla un convertidor de voltaje de suministro a bordo a uno aumentado (310 ... 320 V), que alimenta el formador de pulso de encendido de dos canales. Los canales según el esquema son exactamente iguales y cada uno está cargado con su propia bobina de encendido (12,13). La frecuencia de generación del convertidor es de -3000...3500 Hz. Con una tensión de alimentación a bordo de 6 V, la unidad consume 0,4 ... 0.5 A en ralentí (encendido, motor apagado), a la velocidad máxima del cigüeñal, no más de 3 A. Además, hablaremos sobre el funcionamiento de solo el canal superior según el esquema. En el inferior tienen lugar los mismos procesos, pero están desplazados en fase. 180 grados El voltaje de CC aumentado de la salida del puente rectificador VD1-VD4 carga el capacitor de almacenamiento C5 a través del diodo VD12 y el devanado primario de la bobina de encendido 3. Cuando los contactos SF1 del interruptor están cerrados, el condensador de arranque C3 se carga desde la red de a bordo a través de la resistencia R5. En el momento en que se abren, este capacitor se descarga a través de las resistencias R9. R10. diodo VD7 y la transición de control del trinistor VS1.
El trinistor que se abre al mismo tiempo descarga el condensador de almacenamiento C3 al devanado primario de la bobina de encendido. El pulso de corriente de descarga genera un pulso de alto voltaje en el devanado secundario de la bobina T2. El circuito VD9R5 reduce el tiempo de descarga del condensador de almacenamiento C3. lo que mejora el rendimiento del nodo. La resistencia R7 crea un retraso en el tiempo de carga del condensador de arranque C5. lo que protege al nodo de una falsa operación cuando los contactos del interruptor SF1 rebotan en el momento en que se cierran. Desacoplamiento de los diodos VD5 y VD6 en el momento de la chispa. cerrándose a su vez, aseguran la descarga de uno solo de los dos condensadores de almacenamiento. Entonces. cuando el trinistor VS1 está abierto, el diodo VD6 está cerrado y viceversa. En el momento de la chispa, la salida del convertidor de voltaje está cerrada por una baja resistencia del trinistor abierto VS1 y el diodo VD5. por lo tanto, sus oscilaciones se interrumpen, deja de consumir corriente de la red de a bordo y, a la salida del puente VD1-VD4, el voltaje disminuye a cero. Al final de la descarga del condensador de almacenamiento C3, el trinistor VS1 se cierra, el generador convertidor vuelve a arrancar y comienza un nuevo ciclo de carga del condensador de almacenamiento. Para instalar la unidad en motocicletas con red de a bordo de 12 voltios, solo es necesario ajustar los valores nominales de algunas partes y el número de vueltas del transformador, el circuito permanece sin cambios. Entonces. la resistencia R1 debe tener una resistencia de 30 ohmios. R2 - 360 ohmios. R3 y R4: 1.2 kOhm, R5 y R6: 1.2 kOhm. R9-R12 -200 ohmios. Los diodos D9E deben reemplazarse con el condensador D223 C1, con otro, con una capacidad de 5 microfaradios para un voltaje de 25 V. y C2 -20 microfaradios, para un voltaje de 25 V. La corriente consumida por el equipo con alimentación de 12 voltios es aproximadamente la mitad que con alimentación de 6 voltios, el resto de características se mantienen prácticamente iguales. El transformador está enrollado en tres núcleos magnéticos anulares K31x18x7 hechos de ferrita M2000NM1-2 apilados juntos. El número de vueltas de los devanados y la marca del cable se indican en la tabla. Primero se enrolla el devanado 111, luego el II y el I. Las vueltas de cada devanado están espaciadas uniformemente alrededor del anillo. El aislamiento entre filas y entre devanados está hecho de cinta de tela barnizada. en una capa y en dos o tres, respectivamente. En este caso hay que tener en cuenta que el margen de espacio en el despeje del circuito magnético es limitado. El equipo se conecta al resto de circuitos del sistema de encendido a través de un conector X1 de seis pines. Es adecuado cualquier conector que sea cómodo de usar y que pueda soportar la corriente de funcionamiento a través de los contactos. El diseño del bloque es arbitrario. Para los transistores, es suficiente un disipador de calor común con un área de 40 ... 50 cm2, se fijan sin juntas. Los SCR se instalan a través de juntas de mica en un disipador de calor con un área de 8 ... 12 cm2. La carcasa metálica de la unidad puede servir como disipador de calor. La unidad, inequívocamente ensamblada a partir de piezas reparables, comienza a funcionar de inmediato y no requiere ajuste. La capacitancia del capacitor C2 no es crítica y la frecuencia del convertidor de voltaje depende de la capacitancia del capacitor C1. Junto con la unidad de encendido, pueden funcionar cualquier bobina de encendido de motocicleta para 6 y 12 V, así como las de automóvil diseñadas para la opción de encendido clásico. La presencia del conector X1 permite cambiar rápidamente de encendido electrónico a clásico. Para hacer esto, basta con insertar un enchufe de "condensador" en la parte hembra del conector, cuyo diagrama se muestra en la fig. 2.
En conclusión, algunos consejos y advertencias. Primero, no olvide quitar los capacitores que derivan los contactos del interruptor. Preste atención a la fijación del transformador; debe hacerse así. para que los elementos de montaje no formen un circuito cerrado alrededor del circuito magnético. No aumente el voltaje de salida del convertidor por encima de 320 V. Esto solo aumentará la corriente de fuga a través de los trinistores y afectará negativamente la confiabilidad de la unidad. En el motor de motocicleta IZH-Jupiter, con encendido clásico, los contactos del interruptor se abren cuando el pistón correspondiente está a 2.2 mm del "punto muerto superior". Para trabajar con la unidad electrónica, este valor debe reducirse a 1,8 mm. A lo largo de los años de operar una motocicleta con una unidad de encendido electrónico, más de una vez tuve que conducir con una batería, y con una batería de celdas galvánicas, y sin ninguna fuente de corriente, arrancando el motor con aceleración. No recuerdo un caso en el que la unidad generó quejas. Autor: V. Gusev, Golitsyno, región de Moscú
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Comentarios sobre el artículo: Anatoly Hola. ¿Dónde están los datos del devanado del transformador? Alejandro Hice tal encendido hace unos 10 años, viajé unos 5 años. Los transistores eran más potentes y luego volaban periódicamente. Luego me negué. Ahora lo hice en el interruptor 76.3774. Bobina 406.3705-10 y el sensor de pasillo .25 mm. con una ranura radial - 1 mm de ancho y 3-4 mm de profundidad. Hecho de acero inoxidable no magnético. Luego inserté las placas en la ranura. Y las soldé con argón. Ahora las placas no están magnetizadas por la armadura del generador. !!!! ![[jajaja]](https://diagram.com.ua/comments/smilies/lol.gif){kind=small}
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