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HISTORIA DE LA TECNOLOGÍA, TECNOLOGÍA, OBJETOS ALREDEDOR DE NOSOTROS
Tren TGV de alta velocidad. Historia de la invención y la producción.
Directorio / La historia de la tecnología, la tecnología, los objetos que nos rodean. Recientemente, en muchos países del mundo, ha habido un renacimiento en el desarrollo del transporte ferroviario. Se asocia con un fuerte aumento en la velocidad del tráfico de pasajeros. Como resultado del aumento de las velocidades de viaje y la reducción del tiempo de viaje, un número importante de pasajeros se reincorporó al transporte ferroviario. Aumentar la velocidad de los trenes siempre ha sido una de las principales tareas del transporte ferroviario. En 1829, un tren impulsado por la locomotora de vapor Rocket alcanzó una velocidad de 85 kilómetros por hora. En 1890, en Francia, la locomotora de vapor Crampton conducía un tren que ya pesaba 157 toneladas a una velocidad de 144 kilómetros por hora. El límite de velocidad de 200 kilómetros por hora en 1903 fue superado por un tren eléctrico alemán, habiendo desarrollado una velocidad de 210 kilómetros por hora en el tramo Zossen-Marenfeld. El récord de velocidad establecido en Francia en 1955 por un tren propulsado por una locomotora -331 kilómetros por hora- ya fue mejorado en 1981, cuando un tren TGV alcanzó una velocidad de 380 kilómetros por hora. En los ferrocarriles extranjeros, se considera tráfico de alta velocidad la circulación de trenes de pasajeros con una velocidad máxima de al menos 200 kilómetros por hora. Al mismo tiempo, prevalecen dos tendencias en su organización: la modernización de las líneas existentes con la implementación de velocidades máximas de aproximadamente 200 kilómetros por hora y la construcción de líneas especiales de pasajeros de alta velocidad con velocidades permitidas de 250-270 kilómetros por hora. Un ejemplo de líneas especializadas de alta velocidad son las líneas TGV - Sureste y Atlántico en Francia. En el continente europeo, Francia fue pionera en la organización del tráfico de alta velocidad. Al comienzo de la construcción de carreteras de alta velocidad, los especialistas franceses tenían una experiencia bastante sólida: en líneas largas, los trenes con tracción de locomotoras desarrollaban velocidades de hasta 200 kilómetros por hora. Algunos de estos trenes llamados Capitol, Coral, Mistral todavía están incluidos en el sistema de trenes expresos transeuropeos. Un intento de aumentar su velocidad de movimiento no tuvo éxito. Luego, en la línea París-Cherburgo, intentaron alcanzar velocidades de 250-300 kilómetros por hora en trenes turbo, pero debido al ruido producido, estos experimentos tuvieron que ser abandonados. El éxito tan esperado llegó solo con la construcción de autopistas eléctricas.
TGV - los primeros trenes europeos de alta velocidad. En 1983, en Francia, entraron en la nueva línea París-Sureste. Se trata de trenes de diez coches, incluidos dos coches de cabeza y ocho coches de remolque colocados entre ellos. En un tren de trece bogies, hay seis bogies motores, incluidos los bogies extremos de dos ejes de la parte articulada de los coches remolque. Este diseño facilita el desenganche del automóvil del tren. En la parte articulada del tren, los ejes de los conjuntos de pivote se ubican en los extremos de las carrocerías de los vagones articulados. "Las primeras variantes del tren TGV", escribe V.I. Volkov en su libro, "fueron diseñadas para el movimiento masivo de pasajeros. Por lo tanto, casi el 72 por ciento de los asientos de 2da clase. Los asientos de 1ra clase, tres en fila, se proporcionan solo en tres Hay un bar en uno de los cinco vagones de 2ª clase, y hay instalaciones para servir comidas y bebidas a los asientos de 1ª y 2ª clase. El tren TGV tiene una sección transversal reducida en comparación con el material rodante convencional. La altura de la carrocería desde el nivel de las cabezas de los carriles también se ha reducido en más de medio metro. Esto permitió reducir significativamente la resistencia al avance del tren y mejorar el acceso a los vagones desde andenes bajos. Para que los trenes eléctricos TGV operen fuera de la nueva línea en las regiones del sureste de Francia, se fabrican en dos sistemas actuales: alterna de 25 kV, 50 Hz y directa de 1,5 kV. Como motores de tracción se utilizan máquinas eléctricas de corriente continua con excitación en serie, montadas en la carrocería del automóvil. El equipo eléctrico del tren incluye un transformador principal, un convertidor de pulsos para operación DC y un rectificador mixto para operación AC, entre otros equipos. Los trenes TGV pueden operar en modo dual. Estudios realizados por la Unión Internacional de Ferrocarriles en 1974 en la autopista París-Lyon demostraron que la velocidad más económica aquí es de 270 kilómetros por hora, ya que a menor velocidad no sería lo suficientemente competitivo frente al transporte aéreo, y a mayor velocidad aumentaría drásticamente el costo de la capacidad instalada y la energía consumida. La experiencia de operar tales trenes expresos ha demostrado su alta eficiencia. El contrato para el suministro de los primeros 87 trenes TGV se firmó en 1976. Se asumió que los costos asociados con la implementación de este acuerdo ascienden a 5400 millones de francos. Para 1977, los costos excedieron el monto del contrato en un cuatro por ciento. La puesta en servicio de los trenes TGV supuso un ahorro de 3139 millones de francos en material rodante clásico, algo menos de la mitad del coste de fabricación de todo el material rodante de la línea TGV-Sureste. Para las líneas TGV-Atlántico, se creó un nuevo tren eléctrico de alta velocidad - TGV-A, que cuenta con características técnicas, tecnológicas y comerciales más avanzadas. Es más aerodinámico. Su apariencia va bien con la decoración interior mejorada. Estos trenes también se distinguen por un color peculiar: blanco plateado y azul. Las puertas de los vagones están pintadas en colores vivos y variados, enfatizando los diferentes propósitos de las habitaciones que se ofrecen a los pasajeros. Se ha aumentado el volumen de locales internos debido a la ampliación de los vagones. El tren TGV-A consta de dos coches cabeza y 10 coches remolque. Tres coches de 1ª clase (116 plazas), un coche bar y seis coches de 2ª clase (369 plazas), 485 plazas en total. Los trenes se pueden formar en parejas. En este caso, resultan mil asientos. Para facilitar la circulación de los viajeros en el interior del tren se han eliminado las puertas. El sistema de aire acondicionado es casi silencioso y funciona en dos modos dependiendo de las condiciones climáticas externas. Dos de los tres coches de 1ª clase a cada lado del pasillo central disponen de seis salones en forma de semicompartimentos de cuatro plazas con sillones colocados a ambos lados de la mesa. Frente a cada semicompartimento hay dos asientos con mesas entre ellos. El tercer vagón de primera clase tiene un salón para fumadores de ocho asientos. Los vagones de 1ª clase están diseñados para familias y pasajeros jóvenes. Para ello, se ha aumentado el número de plazas situadas una frente a la otra. "En los trenes TGV-A, el principio de su composición se mantuvo sin cambios, se conservó el diseño de los bogies, el sistema de recolección de corriente y suspensión de los motores de tracción se mantuvo sin cambios", escribe V. I. Volkov. garantiza un control constante de todos los sistemas.El máximo La velocidad del TGV-A en líneas de alta velocidad alcanza los 300 kilómetros por hora frente a los 270 kilómetros por hora de los trenes de primera generación. El uso de un motor de tracción síncrona permite que este tren funcione con cuatro ejes motores en lugar de seis. El TGV-A está equipado con un freno eléctrico que es independiente de la red de contactos, porque el motor de tracción síncrono en modo generador es excitado por la batería, y la potencia de frenado es extinguida por resistencias. Para los coches de este tren se han desarrollado frenos de disco que proporcionan una fuerza de frenado un setenta por ciento superior a la que se consigue en el TGV. Dado que la capacidad de pasajeros del tren TGV-A es superior a la del TGV, se ha obtenido una importante reducción del consumo energético por pasajero-kilómetro. Estos ahorros se deben en gran parte a la mejora de la aerodinámica. Los cálculos muestran que el costo de mantenimiento de los trenes TGV-A por pasajero-kilómetro también es un veinte por ciento menor". En una primera etapa, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SOFZhD) construyó la línea TGV-Sureste, que incluía la autopista París-Lyon y tramos adyacentes de la región Sudeste. Al crear esta línea, los diseñadores y constructores se adhirieron a dos principios. Por un lado, la línea de alta velocidad debe fusionarse orgánicamente con los ferrocarriles existentes, es decir, su material rodante y los trenes expresos de alta velocidad pueden moverse libremente desde la línea de alta velocidad a las secciones adyacentes y viceversa. Por otro lado, existe una estricta especialización de las líneas de alta velocidad para el transporte de viajeros. Naturalmente, cuando los trenes expresos circulan por líneas ordinarias, su velocidad está limitada por las disposiciones técnicas de estas carreteras. Esta decisión permitió aprovechar al máximo las instalaciones de las estaciones existentes, estaciones y no crear una nueva infraestructura para líneas de alta velocidad. Además, la capacidad de los trenes de alta velocidad para seguir circulando por las arterias de transporte convencionales de acero permite la entrega directa de pasajeros a numerosas estaciones ubicadas en los ramales de las líneas de alta velocidad. La separación del tráfico de mercancías y pasajeros aumenta la eficiencia del transporte al aumentar la frecuencia de trenes en tramos especializados. Esta es la mejor opción en términos de seguridad vial. Además, al construir líneas especializadas solo para el tráfico de pasajeros de alta velocidad, es posible resolver de la manera más completa y económica los problemas de implementación de altas velocidades. La experiencia francesa demuestra que las líneas de alta velocidad pueden utilizarse con bastante eficacia para la promoción de trenes postales y frigoríficos de alta velocidad. La línea de alta velocidad TGV-Sureste fue diseñada para velocidades de hasta 300 kilómetros por hora, con una reserva para el futuro. Para la década de 1990, los trenes de pasajeros circulaban aquí a una velocidad máxima de 270 kilómetros por hora, y la velocidad comercial en el mensaje París-Lyon alcanzaba los 213 kilómetros por hora, lo que reducía el tiempo de viaje de los trenes expresos en un promedio de 1 hora y 50 minutos. . La experiencia de explotación de la carretera que une París con la región, donde vive cerca del cuarenta por ciento de la población del país, ha demostrado su eficacia. La línea TGV también resultó ser confiable: solo hubo 1,7 paradas de tren por millón de kilómetros debido al mal funcionamiento del equipo. Estos indicadores de alto rendimiento del material rodante están garantizados por un servicio de mantenimiento preventivo que funciona bien. Los trenes de alta velocidad se someten periódicamente a inspecciones técnicas. En 1989, entró en funcionamiento el ramal occidental de la línea TGV Atlántico de la línea ferroviaria de alta velocidad París-Le Mans. Un año más tarde se abrió la circulación de trenes de alta velocidad en el ramal suroeste de esta línea hasta la ciudad de Tours. En París, la mayor parte de la línea se coloca en galerías cubiertas. Esto mejoró la seguridad. Se organizan senderos para caminar y andar en bicicleta a lo largo de la carretera, se disponen macizos de flores y césped. En áreas densamente pobladas, se instalan barreras y pantallas protectoras a lo largo de la línea para reducir los niveles de ruido y vibración. Para el paso por la línea de animales salvajes, se han dispuesto diez pasos especiales sembrados con hierba. Como parte del mayor desarrollo de la red de ferrocarriles de alta velocidad de Europa Occidental en Francia, se construyó TGV-North para conectar con Londres, a través de un túnel bajo el Canal de la Mancha, con Bélgica, los Países Bajos y Alemania. Además, se conectaron las tres líneas de TGV. Los trenes de alta velocidad fueron creados por Alemania, Italia, Japón, Estados Unidos, Australia. En Rusia, un tren Sokol similar (VSM250) solo se encuentra en la etapa de operación de prueba. Se supone que su peso será de 712 toneladas. "Falcon" constará de cuatro automóviles, automóviles con convertidores, remolques y terminales: en total 12. El número total de pasajeros es 712. La velocidad de diseño es de 250 kilómetros por hora. Autor: Musskiy S.A.
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