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MODELADO
Modelo de avión acrobático de línea. Consejos para el modelista
Directorio / Equipos de radiocontrol Al diseñar un modelo acrobático en línea de un avión, es necesario resolver una amplia gama de problemas en busca de un compromiso razonable entre parámetros como la estabilidad y la controlabilidad. El hecho es que el principal requisito para las acrobacias aéreas es una alta maniobrabilidad al realizar figuras con un gran margen de estabilidad en vuelo horizontal. Como regla general, es posible "conciliar" estos requisitos contradictorios sólo teniendo en cuenta las cualidades individuales del atleta y su técnica de pilotaje inherente. Un ejemplo sencillo. Si ha aprendido a volar modelos que tienen una relación de transmisión mayor desde la palanca de control hasta el elevador, entonces no tiene sentido cambiar a un control menos sensible, tomando prestado un diseño aerodinámico exitoso, pero "extraño". Para un modelo de esquema generalmente aceptado (con flaps y elevador), el criterio para la sensibilidad del control puede considerarse la relación entre las desviaciones de la palanca de control y el timón correspondiente. Por ejemplo, si mover la manija a un cierto ángulo hace que la superficie de dirección gire el doble del ángulo, entonces se dice que la sensibilidad del control es dos. Para los modelos modernos, estos valores oscilan entre 1 y 2,5. La sensibilidad óptima del control de flaps es del 88% del mismo parámetro de control del elevador. Problemas de diseño aerodinámico. Cada atleta, por regla general, desarrolla todo un sistema de conocimientos sobre la influencia de los parámetros geométricos del modelo en sus cualidades de vuelo. A la hora de desarrollar el siguiente modelo se tiene en cuenta la sensibilidad del control del anterior y en base a ello se selecciona la potencia, el peso del modelo, la carga específica y el área del ala y horizontal. Se selecciona la cola. Después de esto, puede proceder directamente al diseño.
Disposición del fuselaje. Al realizar una serie de maniobras acrobáticas, el fuselaje del modelo está constantemente en el campo de visión de los jueces. Esto obliga a seleccionar cuidadosamente sus contornos, dándole al modelo una forma no demasiado rápida. También es importante que las dimensiones de la cabina, la hélice y las ruedas del tren de aterrizaje sean acordes con las dimensiones del modelo piloto. Disposición del ala y cola horizontal. La maniobrabilidad y la estabilidad del vuelo dependen principalmente de la selección correcta de los parámetros del ala: su alargamiento, ahusamiento, barrido, espesor relativo del perfil, así como de la ubicación del estabilizador en relación con el foco aerodinámico del ala. Como ha demostrado la práctica, existen varias formas de resolver la selección óptima de estos parámetros. Entonces, por ejemplo, para aumentar la maniobrabilidad, se selecciona un ala con un pequeño barrido, se reduce el desplazamiento del motor y la cola horizontal (es decir, se reduce la distribución de masa) y se utilizan alas de alta relación de aspecto. También se garantiza una mayor maniobrabilidad al desplazar el centro de gravedad hacia atrás y al mismo tiempo aumentar el área del estabilizador. Este diseño aerodinámico es típico de los modelos de deportistas estadounidenses.
Dado que la estabilidad es lo opuesto a la controlabilidad, el aumento de la primera se ve facilitado por medidas opuestas a las enumeradas anteriormente y destinadas a aumentar la maniobrabilidad. El equilibrio óptimo entre estabilidad y controlabilidad lo selecciona el atleta durante el diseño del modelo y los vuelos de prueba. Selección de carga específica. La carga relativa al área total del ala y cola horizontal suele oscilar entre 27-32 g/dm2. Si el modelo se utiliza con una longitud de cable de 17-18 m, entonces la carga no debe exceder los 28-29 g/dm2, y con una longitud de cable de 20-21,5 m - 30-32 g/dm2. Equilibrio aerodinámico y estático. De ellos depende en gran medida la calidad de vuelo del modelo. Para el equilibrio, el modelo cuenta con puntos de montaje para pesos ubicados en las consolas de las alas y en la parte trasera del fuselaje. Estructuralmente son casquillos con rosca interior M4 o M5. Con el mismo fin, en la consola interior se proporciona una unidad que permite mover los orificios para los cables que salen del ala. Diseño de modelos. De todos los modelos que he construido anteriormente, cuyos dibujos ahora tenéis delante, me parece el más exitoso. Su rasgo característico es la ubicación del eje del motor, las cuerdas del ala y la cola horizontal en la posición horizontal del fuselaje. Esto asegura los mismos ángulos de bisel del flujo que golpea el estabilizador tanto durante las acrobacias aéreas normales como en reversa. El ala es de un solo larguero. El larguero tiene una sección variable: 3 x 7 mm en la raíz y 2,5 x 4 mm en el extremo. La resistencia necesaria del ala la proporcionan las paredes pegadas entre las culatas del larguero. Las nervaduras están cortadas a partir de placas de balsa de 2,5 mm de espesor, ligeras y reforzadas perimetralmente con una brida. El borde de ataque del ala está cubierto con una chapa de 2 mm de espesor, lo que permite mantener estrictamente el perfil entre las nervaduras. A lo largo del borde de salida, a lo largo de toda la envergadura del ala, hay flaps desviados diferencialmente en ángulos de +30° y +34°. Están cortados de placas de balsa y bordeados con listones de pino de 2 mm de espesor. El estabilizador, los elevadores y la aleta también están fabricados en balsa con una densidad de 0,09 g/cm3. El área de los ascensores es el 65% del área de la cola horizontal. Los ángulos máximos de deflexión del timón son de +45°. El modelo tiene un chasis de dos ruedas con rueda trasera. Para facilitar el transporte, el tren de aterrizaje principal se puede quitar fácilmente. Al terminar el modelo, se utilizaron pinturas sintéticas y de poliuretano. La central eléctrica es un motor casero con purga de tres canales. Volumen de trabajo - 7,5 cm3. El sistema de combustible del motor tiene una parada automática, provocada por un tirón de la palanca de control con una fuerza de 15-17 kgf. Espero que mi desarrollo sea útil para los modelistas involucrados en acrobacias aéreas y les ayude a diseñar modelos de su propio diseño. Autor: A.Kolesnikov
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