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TRANSPORTE PERSONAL: TERRESTRE, ACUÁTICO, AÉREO
Vehículo anfibio todo terreno. transporte personal
Directorio / Transporte personal: terrestre, acuático, aéreo El prototipo del triciclo propuesto fue un automóvil que hice sobre la base de la motocicleta Izh con dos ruedas motrices y un esquí de dirección. Parecía que se había conseguido el resultado deseado: el coche funcionaba bien en carreteras nevadas. Es cierto que el esquí sobre nieve compactada no hizo bien la tarea que se le asignó. La primavera reveló otras deficiencias de este diseño. Conducir por carreteras en zonas descongeladas incluso daña los esquís de acero inoxidable. En su lugar, instalé un neumático de una cámara de 12.00-18”, pero ahora la falta de diferencial tuvo un efecto más significativo: era muy difícil controlar la moto de nieve. Luego instalé una caja de cambios de un viejo camión GAZ-51 en el eje trasero. El coche se volvió maniobrable, pero otros problemas no desaparecieron, y el principal era la neumática de la cámara, apenas alcanzaban para un año. Durante mucho tiempo me devané los sesos pensando con qué reemplazarlos y de alguna manera me sugirieron la tecnología de corte mecánico de caucho, que resultó ser muy útil. Decidí fabricar neumáticos cortando parte de la banda de rodadura de los neumáticos de camión y, al mismo tiempo, mejorar radicalmente todo el diseño. Me tomó casi todo el invierno solo hacer el eje trasero y las ruedas. Entonces, si alguien decide seguir mi ejemplo, tenga paciencia. Pero como resultado, recibirá un coche que le servirá durante muchos años. Con tales ruedas, la velocidad aumenta considerablemente, ya que prácticamente no hay vibración y la permeabilidad mejora significativamente; la presencia de tacos tiene un efecto. Según tengo entendido, los amantes del diseño que vieron mi vehículo todo terreno no estaban interesados tanto en el vehículo en sí: su diseño no es tan complicado, sino en las ruedas y neumáticos originales. Por ello, proporciono una descripción bastante detallada de su fabricación. Para la neumática, opté por neumáticos de 12.00-18", como los que se encuentran en las ruedas de los vehículos GAZ-66 y ZIL-157. Para vehículos de nieve y pantanos, neumáticos de las ruedas de los carros K-700 y T- Los tractores 150 también son aceptables. Son mucho más anchos, pero desafortunadamente también son más pesados. Elegí el diámetro de llanta de 18" porque podía hacer una rueda con las piezas que tenía. Si alguien tiene la oportunidad de comprar 12.00-16" ruedas, entonces lo consideraría afortunado. Incluso los neumáticos que no se pueden soldar pero que no tienen orificios pasantes funcionarán. Hasta ahora, muchos cazadores tenían que cortar ellos mismos tacos de fieltro para los cartuchos de rifle. Entonces, una fresa similar a un pulverizador se convirtió durante mucho tiempo en mi herramienta principal. Para insertar el cortador directamente en el taladro en lugar del portabrocas, lo hice con un cono apropiado (trabajando con un cortador sujeto en el portabrocas, te cansas más rápido). Tomé dimensiones arbitrarias del cortador y lo afilé simplemente: encendí la rueda de esmeril y acerqué el cortador girando en el taladro. El número de “espinas de pescado” de la banda de rodadura es tal que no permitía “adelgazarlas” sin alterar el equilibrio. Por lo tanto, marcándolos con tiza, hice esto: corté uno - el izquierdo, corté dos - el izquierdo, y luego en la misma secuencia. Y ya en las “espinas de pescado” coloqué las orejetas a mi criterio. Antes de fresar, inserté una cámara en el neumático y la inflé. De esta manera se sentía mejor la capa entre la banda de rodadura y el cordón, aunque a veces los hilos del cordón todavía estaban atrapados, pero el marco era de varias capas. ny y estos defectos no afectaron la resistencia del neumático. (Existe otra tecnología más sencilla: simplemente arrancan la goma del neumático hasta el cordón, pero luego pierden lo más valioso: las poderosas orejetas del neumático). Utilizo la neumática resultante durante todo el año y se han evaluado sus ventajas y durabilidad durante tres años de funcionamiento. Los artesanos que conozco también fabricaban neumáticos similares y quedaron satisfechos. Esto, por supuesto, no es una revolución en la fabricación de neumáticos, pero ya es una especie de progreso. Después de todo, nuestra industria no se desarrollará de ninguna manera con la producción de neumáticos para motos de nieve, y la mayoría de los neumáticos fabricados en casa no pueden permitirse el lujo de los importados. Al instalar dichos neumáticos en las ruedas, no hay necesidad de correas longitudinales y transversales y, lo más importante, de pernos, cuyo número está determinado casi por cubos cuando se equipa un vehículo todo terreno con neumáticos con cámara. Hice las ruedas con pestaña de llanta plegable, combinándolas de automóvil y motocicleta. Para cada rueda, corté una tira de 2x1430 mm en una guillotina hecha de chapa de acero de 330 mm de espesor y la doblé sobre rodillos hasta formar un cilindro. Liberé la rueda Izhevsk de 18” de los radios y corté la llanta a lo largo con una amoladora. De las mitades de las llantas con brida, quité los orificios y huecos para las cabecillas de los radios. Quedan nueve pétalos a cada lado. Puso un cilindro a un lado, dejando los pétalos dentro, y lo ató con alambre. Se hervían los pétalos, así como la unión de la hoja cilíndrica, habiendo previamente ajustado los bordes con una amoladora. En los pétalos del segundo lado taladré agujeros de 5 mm de diámetro y lo puse en el cilindro con los pétalos hacia afuera, y a través de los agujeros de este último taladré agujeros correspondientes de 4,2 mm de diámetro en las paredes del cilindro y, habiendo quitado el borg, corte una rosca M5 en ellos. En la rueda utilicé ruedas de 15” (de Moskvich-402 o 407), después de aligerarlas un poco.
Usando un taladro y una lima (no se puede usar nada más), seleccioné cuatro “ventanas” en cada disco en la parte media de las llantas, sin afectar los estantes de aterrizaje para neumáticos de 15” (el disco puede “conducir” en operación). Teniendo en cuenta el diseño, dejé los puntos de fijación para las tapas decorativas en la llanta: no afectan particularmente el peso de la rueda, pero con las tapas y llantas cromadas las ruedas se ven más hermosas. Luego corté ocho placas para cada rueda para los espaciadores de chapa de hierro de 3 mm de espesor. Su altura es de 38 mm (la mitad de la diferencia entre 18" y 15"), y la longitud corresponde al ancho del borde del disco "Moskvich". Antes de soldar, las placas se ajustaron a lo largo del perímetro a las mismas dimensiones en un paquete en una fresadora "búlgaro" con un disco de corte de 3 mm de espesor en Hice ocho cortes en las llantas de la rueda "Moskvich" (sin tocar el diámetro del agujero de 15"), inserté en ellos los espaciadores preparados y los fijé soldando . Después de fijar el disco al semieje del puente y girarlo, ajusté la posición de las placas y finalmente las soldé. El disco modificado se insertó en la llanta fabricada de 18” y se soldaron espaciadores al cilindro. (Como resultó más tarde, esto se hizo prematuramente: el diseño del puente es tal que al desplazar los discos en el cilindro de la llanta, es posible lograr una disposición simétrica de las ruedas con respecto al eje longitudinal de la motocicleta). Luego puse un neumático liviano con una cámara en el cilindro y le fijé otra llanta con tornillos M5 (las cabezas de los tornillos desde el interior no afectan la cámara). La tetina de la cámara se insertó en un orificio previamente perforado en el cilindro y se infló la cámara. La presión es necesaria para que las cámaras asienten el talón del neumático en los talones de la motocicleta. Su ajuste perfecto está garantizado por dimensiones idénticas y el neumático no girará sobre la llanta. Mis ruedas llevan más de tres años en uso y todavía no han causado ningún problema, a diferencia de las anteriores con cámara, que me recordaban algo constantemente. (Si alguno de los lectores de la revista complementa esta tecnología, estaré encantado). Para conectar el eje trasero a la motocicleta, hice un marco adicional de dos vigas con tubos de acero inoxidable de una pulgada. Doblé sus extremos traseros con una dobladora de tubos a lo largo del contorno de la neumática. (Si no hay oportunidad o deseo de doblar los largueros de los tubos, también se pueden usar rectos. Pero luego el ancho de las barras antivuelco deberá ajustarse al ancho de los soportes en el eje trasero. Esta opción es más fácil para fabricar, pero la apariencia es diferente.) Los extremos delanteros de los largueros utilizando un especial conectaron el soporte desmontable a los arcos de seguridad y fijaron su posición con respecto a la motocicleta con varillas espaciadoras en varios puntos más.
Los cabeceros cromados de las camas encajan perfectamente en el diseño del conducto neumático a modo de arcos de seguridad. Corté ambas espaldas por la mitad. Fijé los extremos superiores de las mitades usando un soporte desmontable montado en el tubo delantero del bastidor de la motocicleta y monté los extremos inferiores en salientes atornillados en placas de montaje de motor de acero de 8 mm hechas en casa. Antes de instalar las mitades de los arcos de seguridad en el marco, puse tres abrazaderas en cada una de ellas, en una de las cuales colgué una luz antiniebla y en la otra una señal sonora. La tercera abrazadera es necesaria para conectar la barra antivuelco con el tubo de puntal, que conecta el cuadro de la motocicleta y la barra antivuelco en un lugar más.
Las barras de seguridad en la parte superior estaban aseguradas a un soporte montado en el tubo delantero del bastidor de la motocicleta debajo del tanque de gasolina. Para hacer un soporte de acero de 24 mm de espesor, fresaré el soporte frontal. En un torno, obtuve cilindros con un diámetro de 28,2 mm en ambos lados (el diámetro interno del tubo de la barra antivuelco con tolerancia de interferencia). Para aligerar el soporte, hice agujeros ciegos en los cilindros con un taladro de 17 mm de diámetro. En el medio del soporte hice un hueco semicircular con un radio de 20 mm, y en sus lados había agujeros con un diámetro de 10 mm. El soporte trasero tiene forma semicircular con el mismo radio interno y orificios roscados M10 en las “patas”. Los soportes se enrollan alrededor del tubo del marco y se fijan con dos tornillos M10. Presioné los tubos de la barra de seguridad sobre los cilindros. Ya hice agujeros en las tuberías y las puntas en su lugar. Corté una rosca M6 y aseguré las piezas con dos tornillos. El soporte frontal del soporte y las cabezas de los tornillos están cromados. Los arcos en la parte inferior estaban fijados en los salientes de las mejillas de montaje del motor. Las mejillas fueron cortadas en acero de 8 mm. Luego obtuve las protuberancias, cuyo diámetro exterior también corresponde al diámetro interior de la tubería con un margen de interferencia. Corté una rosca M20x1,5 tanto en el extremo mecanizado de los salientes como en los agujeros perforados en las mejillas, atornillé el primero en el segundo y presioné el tubo sobre el saliente. Pero la fijación de las barras a la moto no tiene la fiabilidad y rigidez necesarias para instalar un bastidor adicional y tensar la cadena de transmisión de un vehículo todoterreno. Por lo tanto, los arcos se conectaron adicionalmente al bastidor de la motocicleta. Para hacer esto, desatornillé el perno de conexión lateral estándar del remolque de debajo del sillín y en su lugar inserté un eje con dos puntas caseras en los extremos. Desde ellos hasta las abrazaderas preinstaladas en los arcos, pasé dos puntales de tubos de cama con un diámetro de 27 mm con puntas. Al principio presioné todas las puntas en los tubos, pero durante el trabajo resultó que era mejor encajarlas en las roscas, ya que en el futuro habría que desmontar todas las piezas para cromarlas. Para hacer las varillas y las rejillas del marco de fijación, utilicé tubos con un diámetro de 27 mm de los mismos cabeceros de cama en casi todas partes. Están cromados y tienen buen aspecto. Es cierto que tienen agujeros en las paredes, pero durante el montaje las varillas se colocaron de modo que estos agujeros quedaran ocultos a la vista. En los tubos de los puntales corté una rosca M20x1,5 hasta una profundidad de 25 mm. Hice las varillas de la misma manera, solo que sobre ellas instalé puntas con contratuercas M20x1,5 llave en mano de 24 mm, en las que se hizo una ranura interna con un diámetro de 27 a una profundidad de 5 mm. Para hacerlos más fáciles, taladré agujeros ciegos de 14 mm de diámetro en las puntas. Para no confundir las piezas de conexión a la hora de montar el vehículo todoterreno, intenté unificarlas. (A ser posible, es recomendable realizarla por un lado de la conexión con rosca a derechas, y por el otro con rosca a izquierdas, lo que asegurará un mejor ajuste del enganche en relación a la moto.) Las dimensiones de las varillas que se muestran en las figuras son recomendaciones, ya que durante el montaje habrá que ajustarlas a la ubicación. Para el vehículo todoterreno utilicé el eje trasero Moskvich-402 sin tambores de freno. Quité la caja de cambios principal del cárter y corté el punto de fijación del "vástago" del engranaje impulsor del cuerpo con una amoladora. Aflojé un gran engranaje cónico helicoidal en una fragua y pulí su parte posterior para que se ajustara al diámetro de aterrizaje y al grosor de una rueda dentada con un número de dientes de 56 y un paso de 19,05 mm. Taladré los agujeros apropiados en la rueda dentada y, usando pernos estándar, la instalé en el engranaje modificado. Primero, la carcasa en la que se calienta el diferencial se cortó longitudinalmente con una amoladora, asegurando la libre rotación de la rueda dentada. Me quedé con el diferencial y los semiejes. Habiendo marcado la ubicación de la rueda dentada en la carcasa del puente, también la corté con una amoladora. Aquí también corté una tira de 40 mm de ancho para que la cadena no se enganchara posteriormente en el cuerpo. Luego se montó, centró y presoldó el puente con cuatro barras de refuerzo para instalar una carcasa protectora para la rueda dentada. Para ello, hice dos plantillas de cartón, una repitiendo el perfil exterior de la carcasa del eje a lo largo del corte y la otra a lo largo del diámetro exterior de la rueda dentada, teniendo en cuenta la altura de la cadena y un pequeño espacio. Delante de la carcasa hice protuberancias, quizás más adelante encierre la cadena en tubos de goma. Corté dos partes de acero de 2 mm de espesor usando plantillas y las uní al cuerpo del puente. Conecté ambas partes a lo largo del contorno exterior con una tira de metal. Antes de hervir finalmente, me aseguré de que las tripas semiaxiales ("medias") estuvieran alineadas. Para mayor confiabilidad, también soldé una armadura de cuerda de acero de 5 mm en la parte inferior del puente. El puente resultó no ser tan pesado, pero sí bastante fuerte. Para hacer un cubo para la rueda dentada, tomé una vieja rueda "Izhevsk" y, después de cortar todo el exceso en un torno, dejé solo el tambor de freno. En el piñón g = 18, hice un agujero interno para el tubo del buje, puse uno encima del otro y lo soldé. Como utilicé el buje del modelo antiguo Izha, tuve que instalar arandelas en el eje entre este y la carcasa de la tracción trasera, ya que la longitud de las conexiones estriadas es más corta y el buje está presionado (se utilizan mejor los tipos de ruedas modernos). con el buje “original”; en un torno “libérelo” de los agujeros de los radios y suelde un asterisco en el alojamiento metálico del cojinete). Mantuve los frenos originales. Me gustaría advertirle de inmediato: las ruedas que giran de un diámetro tan grande tienen una inercia significativa, por lo que no debe frenar bruscamente; esto transfiere grandes cargas a la cadena, las ruedas dentadas, el diferencial y los semiejes, lo que puede provocar su avería. Por la misma razón, cuando se comprimen los amortiguadores, la cadena a veces patina. Entonces, en lugar de amortiguadores, instalé dos espaciadores especiales hechos con los mismos tubos niquelados que las varillas. Las puntas de los casquillos se presionaron en las tuberías. Para conectar el eje trasero al bastidor adicional de la motocicleta, hice dos unidades de acoplamiento. La base de cada unidad es una sección del canal número 12. Por un lado, lo conecté con dos pernos M10 con una placa perfilada soldada al puente, al que se une el resorte en el Moskvich. El segundo lado se unió al revestimiento del puente mediante escaleras de mano con resortes "Moskvich", colocadas sobre la "media". Entre el canal y la “media” instalé un espaciador de madera para que el eje del puente y la línea central del canal quedaran paralelos. Taladré agujeros en las bridas del canal: el delantero para el diámetro del tubo de viga y el trasero para el perno tensor. Al modificar el puente, la rueda dentada se instaló desplazada hacia la izquierda desde el centro del puente aproximadamente 30 mm. Tuve en cuenta esta distancia al realizar piezas a partir de canales: para mantener la simetría de las ruedas, hice la parte izquierda 30 mm más larga que la derecha. También moví los agujeros en los estantes de la parte izquierda a la misma distancia hacia el centro. La posición de las ruedas se podía ajustar desplazando los discos de las llantas. Tenía prisa por soldarlos y este ajuste lo tuve que hacer con arandelas en los bujes. Para que, en caso de rotura de la cadena de transmisión, el eje trasero quede apoyado en los largueros del tubo del accesorio, hice un soporte desmontable especial con un orificio para el diámetro del tubo. La mitad inferior del soporte con orificios roscados se soldó desde el exterior a la brida del canal. Después de tensar la cadena, se aprietan los pernos M10 y el soporte con sus mordazas comprime el tubo de larguero, conectando la motocicleta y el accesorio como una sola estructura. Instalé un esquí fácilmente extraíble debajo de la rueda delantera (las descripciones de sus diversas opciones se publicaron repetidamente en "Model Designer"). La nieve profunda y blanda es, naturalmente, un obstáculo para mi conducción neumática: el peso de la motocicleta en sí afecta. Su elemento es la densa capa de nieve y las condiciones todoterreno. Autor: V.Baranov
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