|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
TRANSPORTE PERSONAL: TERRESTRE, ACUÁTICO, AÉREO
Motor de avión. transporte personal
Directorio / Transporte personal: terrestre, acuático, aéreo Uno de los principales problemas a los que se enfrenta un diseñador aficionado a una aeronave a motor es la selección o fabricación de un motor de la potencia, el peso y la eficiencia necesarios. Este problema generalmente se resuelve sobre la base de las capacidades y la experiencia disponibles en la construcción de tales unidades.Sin duda, sus diseñadores pueden ser tanto personas técnicamente alfabetizadas como aquellas que no están lo suficientemente familiarizadas con las disposiciones básicas de la teoría ICE. En este artículo, intentaremos dar un análisis de los motores presentados en el último rally de aviones ultraligeros de Moscú, y algunos consejos para elegir los parámetros del motor de combustión interna, cuya observancia acortará la búsqueda relativamente costosa y larga. camino, y ayudará a reducir significativamente la probabilidad de riesgo técnico. Todos los motores de combustión interna de los aviones presentados en el rally se pueden dividir en tres categorías: 1. De serie (barco, moto, ICE de motos de nieve, automóviles), adaptados sin mayores alteraciones. 2. Diseño propio, con amplio uso de piezas de motores de serie. 3. Desarrollos originales, hechos desde cero. Estos motores, incluidos los de la competencia, se resumen en la Tabla No. 1. La columna 1 muestra su potencia máxima efectiva Nmi max, gastado en la rotación de la hélice, con la ayuda de la cual el par en su eje Mcr convertido a empuje axial. Para juzgar la potencia de la unidad de potencia, construya las características del grupo de hélices, seleccione la hélice y vincúlela con el motor, necesita tener una característica externa, una curva de potencia máxima que el motor puede desarrollar a diferentes velocidades con un acelerador totalmente abierto. Se pueden obtener datos precisos probándolos en soportes de freno, que no están disponibles para todos los aficionados. Hay una forma aproximada de construir una característica externa basada en cálculos teóricos, si hay al menos un punto de potencia y velocidad del cigüeñal (generalmente se indican en los datos de fábrica). Tabla 1 (click para agrandar)
Este método consiste en que, a una composición constante de la mezcla de combustible, la potencia empleada para superar las pérdidas internas varía aproximadamente en proporción al cuadrado del número de revoluciones. Denotar:N1 - indicador de potencia, l. Con.; Ntr - la potencia gastada para vencer las fuerzas de fricción de los pistones, pérdidas de bombeo durante la purga, rotación de las unidades de encendido, distribución, etc.; Ne - potencia efectiva; N1', nortetr', n' rpm - potencia actual y valores de rpm. Entonces:N1'=N1*(n'/n), (1) Ntr'=Ntr*(n'/n)2. (2) Potencia nortetr estimado por eficiencia mecánica (ηм), que está en el rango de 0,8-0,9 para motores con una velocidad de cigüeñal de 4000-6000 rpm y 0,6-0,8 para los más rápidos.Por ejemplo, construiremos las características externas del motor RMZ-640 de esta manera. Potencia efectiva máxima declarada de fábrica: Nmi max= 27 litros. Con. a 5250 rpm. Aceptamos la eficiencia mecánica ηм= 0,87, entonces el indicador de potencia N1=Nmi max/ηм\u27d 0,87 / 31 \uXNUMXd XNUMX l. Con. Fuerza de fricción: Ntr=N1-Nmi max\u31d 27-4 \uXNUMXd XNUMX l. Con. Determinemos por las fórmulas (1, 2) N1', nortetr', nortee', preestablecido por un número de valores de revoluciones n rpm, y resuma los resultados en la tabla. 2. Con base en estos datos, construimos la característica externa Ne=f(n) (Fig. 1). Tabla 2
Hay potencia máxima (o de despegue), nominal y operativa máxima. Potencia máxima Nmi max obtenido cuando el motor está funcionando a toda velocidad en el suelo. Este modo para el motor es estresante y está limitado a 3-10 minutos. La potencia inferior al máximo en un 10-15% se denomina nominal (Ne nombre). Puede usarlo durante un tiempo prolongado, pero limitado, no más de 1-1,5 horas. Potencia de funcionamiento (Nmi ex) es inferior al máximo en un 25-30 %, el tiempo de funcionamiento del motor a esta potencia no está limitado. Los giros correspondientes a los tipos de capacidades se denominan máximas, nominales y operativas. Por sí sola, la potencia del motor aún no indica sus méritos, ya que debe estar correlacionada con su masa (ver columna 2). La masa afecta en gran medida el diseño de un motor de avión, determinando el grado de tensión de todas sus partes. Distinguir entre peso seco y peso de vuelo. Es costumbre incluir en la masa seca de un motor en la aviación una masa de componentes tales como un carburador, tubos de succión, magnetos, bujías y cables, partes del sistema de arranque, bridas del tubo de escape (pero no los tubos en sí). ), deflectores, bombas de gasolina y aceite. Al calcular la masa seca, no se tienen en cuenta la hélice y su manguito, el capó, los tubos de escape, el radiador de agua, el generador de energía, los dispositivos de control y medición y el cableado.La masa de vuelo de la unidad de hélice incluye la masa de todas las unidades necesarias para el vuelo, con los tanques llenos de aceite y combustible. El peso de vuelo como criterio objetivo de la calidad del peso del motor es inconveniente porque tiene en cuenta los bienes consumibles (combustible, aceite), dependiendo del propósito y tipo de aeronave. La masa total de estos componentes no se define fácilmente, por lo que la masa del motor se caracteriza por un concepto de masa seca menos completo, pero definido con mayor precisión. La columna 3 muestra una evaluación comparativa de motores de diferente potencia en términos de gravedad específica. g=gdv/Nemax, donde Gdv - peso seco del motor, kg; nortemi max - potencia máxima, l. Con. Al calcular la gravedad específica, por regla general, la masa seca del motor se refiere a la potencia máxima. La gravedad específica es uno de los indicadores más importantes de la calidad de un motor de avión. La gravedad específica de los motores de combustión interna occidentales modernos para ALS es de 0,5-0,6 kg/l. s., en los mejores representantes de 0,25-0,4 kg / l. Con. Por ejemplo, la gravedad específica de los motores de combustión interna de dos tiempos para ALS de la empresa estadounidense "Kolbo Corp": g kg/l. Con. Nmi max l. desde. 0,32 6 0,25 18 0,23 25 Las estadísticas sobre los motores presentados en el rally arrojan las siguientes cifras: el 34% de toda la flota ICE tiene de 0,61 a 0,91 kg/l. s., el 66% restante - de 1 a 2 kg / l. s., que es 4-5 veces más que la de los motores especiales para aviones ultraligeros.El motor de competición M-18 tiene el mejor indicador: g=0,34 kg/l. s., la peor 2,04 kg/l. Con. en el motor "Dnepr" MT-10. Se sabe por la teoría de la similitud que para motores geométricamente similares, la masa es proporcional al cubo del diámetro del cilindro y la potencia es proporcional al cuadrado del diámetro, es decir g=gdv/Nmi max=A*(D3/D2)=ANUNCIO. En la práctica, esta relación no se respeta, porque una estricta similitud geométrica entre piezas del mismo nombre de diferentes tamaños es imposible porque las secciones de muchas piezas están especificadas por las condiciones de producción; espesor de fundición, rigidez, condiciones de instalación, etc., por lo tanto, estas dimensiones de la sección transversal pueden considerarse constantes. Entonces: G.dv= AD2. Las estadísticas muestran que los motores medianos y grandes siguen bien esta relación, así: g=gdv/Nmi max=A*(D2/D2)=A=constante. Esta dependencia se viola en la región de D pequeña en la dirección de la masa creciente y se explica no solo por las razones tecnológicas anteriores, sino también por el hecho de que la masa de las unidades de servicio (magnetos, velas, carburadores, etc.) depende poco en el tamaño del motor. La masa relativa de estas piezas, que es insignificante para motores de gran tamaño, aumenta con la disminución del volumen del motor (Fig. 2).
La columna 4 muestra los valores de litro de potencia, este valor es un parámetro importante para la perfección del motor. Como saben, la potencia del motor: Nmi max=(Pe*Vs*nmax)/(225*i), donde Pe - presión efectiva promedio, kg / cm2, Vs - desplazamiento del motor, cm3, n - velocidad de rotación, rpm, yo - tacto. A partir de aquí, el litro de potencia se expresará: Nл=Nmi max/Vл, l. s./l. Con un aumento del litro de potencia, se reducen las dimensiones del motor y su peso. En términos de potencia de litro, el motor de dos tiempos IZH-Sport, N tiene el rendimiento más alto.л= 91,5 litros. s./l, el más pequeño para un motor Skoda de dos tiempos es de 39 litros. s./l. Alrededor del 80% de los motores presentados tienen Nл de 46 a 63 litros. s./l. Los motores de dos tiempos ampliamente utilizados en Occidente para ALS "Rotaps", "Hirt", "Kyun", "Kawasaki" - Nl = 80 ... 105 litros. s./l. Así, los motores presentados en el rally tienen reservas para forzar. Se sabe por la teoría de la semejanza que el litro de capacidad es inversamente proporcional al diámetro del cilindro, es decir: Nл=A/D, mientras fFrío=FFrío/Us=D2/D3=A/D donde fFrío es la relación entre la superficie de enfriamiento y el volumen del cilindro, FFrío - superficie de enfriamiento, Us es el volumen del cilindro, es decir, a medida que disminuye el diámetro del cilindro, aumenta el área de superficie de enfriamiento por unidad de volumen, lo que mejora el enfriamiento de un cilindro de diámetro pequeño, aumenta la pérdida de calor y reduce la eficiencia térmica ηt, pero al mismo tiempo esto permite aumentar la relación de compresión y compensar la caída de ηt, es decir, no debe esperarse un aumento de la eficiencia térmica. La columna 5 indica el tiempo de ciclo de los motores.Intentemos decidir qué motor es más adecuado para el SLA: cuatro tiempos o dos tiempos. Comencemos con el consumo de combustible. Un motor de combustión interna de dos tiempos tiene 400-450 g/hp, un motor de combustión interna de cuatro tiempos tiene 200-250 g/hp, es decir, el consumo específico de un motor de dos tiempos es en promedio 2 veces mayor que eso. de uno de cuatro tiempos. Pero esto último puede resultar menos ventajoso para el SLA debido a la mayor masa y mayor resistencia del aire, ya que parte de la potencia efectiva se gastará en mover el motor más pesado en el aire y vencer su resistencia dañina. Por lo tanto, la eficiencia del vuelo se caracteriza más plenamente por el consumo de combustible por tonelada-kilómetro. Este indicador, además de la eficiencia, también tiene en cuenta la cantidad de resistencia del aire de la instalación de la hélice, la eficiencia de la hélice y una serie de otros indicadores, en una palabra, todo el conjunto de factores que determinan el grado de perfección de el avión Calculamos la masa total del motor y el suministro de combustible por hora para motores de cuatro y dos tiempos. Tomemos los motores Dnepr MT-10 y Vikhr, que son similares en potencia y volumen, y se usan en el avión. Suministro de combustible durante 1 hora para MT-10 a gc\u200d 7,2 g / hp h - XNUMX kg, y para el "Torbellino" en gc\u400d 12 g / hp h - 67,2 kg. La masa total del motor y el combustible es de 10 kg para el motor Dnepr MT-36 y de 25 kg para el motor Whirlwind. Por lo tanto, una unidad de hélice basada en un motor de cuatro tiempos es mucho más pesada que una basada en uno de dos tiempos. La masa de la VMU para ALS es de gran importancia, ya que es el 35-XNUMX% de la masa de una ALS vacía.El uso de nuevos materiales, tecnologías, perfiles para la fabricación de ALS conducirá a la aparición de un diseño con un bajo peso de la estructura del avión. En este caso, la masa relativa de HMG aumentará aún más. Los motores de cuatro tiempos tendrán una ventaja innegable sobre los motores de dos tiempos en vuelos de larga distancia, cuando el consumo específico de combustible se vuelve decisivo. Ya hemos hablado sobre el efecto del volumen del cilindro (ver Tabla 1) sobre la gravedad específica y el litro de potencia. Ahora considere el efecto del tamaño del cilindro en la eficiencia del indicador. Recuérdese que el indicador eficiencia ηі - la relación entre la energía térmica convertida en trabajo y toda la suministrada al motor. Como el volumen cambia en proporción al cubo del diámetro D3, y la superficie es el cuadrado del diámetro del cilindro D2, entonces las pérdidas de calor en motores de diseños similares son inversamente proporcionales a su tamaño. De ello se deduce que, en igualdad de condiciones, la eficiencia del indicador aumenta con un aumento en el diámetro del cilindro (a la misma velocidad del pistón).Por lo tanto, la eficiencia térmica de los motores de combustión interna de tamaño pequeño será relativamente baja y su consumo específico de combustible será mayor. La Tabla 1 da las dimensiones del cilindro, pistón y su carrera relativa S/D. Estos parámetros están estrechamente relacionados, así que considerémoslos juntos. Casi todos los motores en cuestión tienen una carrera relativa inferior a uno, y los motores de carrera corta tienen una serie de ventajas sobre los de carrera larga: aquí está la posibilidad de colocar canales de gran sección transversal que aumentan el llenado de los cilindros; y una disminución en la velocidad promedio del pistón, lo que contribuye a un aumento en la eficiencia mecánica. Finalmente, los motores de combustión interna de carrera corta son más compactos que los de carrera larga.El siguiente indicador es la velocidad del pistón. Vcf.=(S*n)/30, donde S - carrera del pistón, m; n - velocidad del cigüeñal, rpm. La velocidad promedio del pistón para los motores presentados en la tabla es de 8,4 m/s a 17 m/s. Este indicador afecta seriamente la carga dinámica de las piezas del motor, el llenado de los cilindros y la cantidad de energía gastada en la fricción de los pistones y cojinetes. La velocidad media del pistón de los motores especiales para ALS es de 12-15 m/s. La velocidad del cigüeñal (ver tabla 1) de las centrales eléctricas consideradas es de 4500 rpm a 8000 rpm. Se sabe que la potencia de un motor de combustión interna depende de su velocidad. Sin embargo, el forzamiento va acompañado de un fuerte aumento (proporcional al cuadrado del número de revoluciones) de las fuerzas de inercia de las masas de rotación y movimiento de traslación de las piezas del motor y, como resultado, un aumento de las pérdidas por fricción, lo que requiere reforzar el la resistencia mecánica de las piezas del motor y el cambio de las condiciones de funcionamiento de los cojinetes. Por otro lado, el aumento de la velocidad está limitado por el enfriamiento de la culata, el pistón, las velas, ya que con el aumento de la velocidad aumenta la eliminación de calor del cilindro. Además, la velocidad de giro está limitada por la velocidad media del pistón, con un incremento en el que las pérdidas hidráulicas en la purga aumentan de forma pronunciada (en proporción al cuadrado de la velocidad del pistón), lo que reduce el llenado y reduce la potencia del motor. Al mismo tiempo, aumentar la frecuencia de rotación hasta cierto límite mejora ηі. La Tabla 1 también muestra la presión efectiva promedio y la relación de compresión. Se puede ver a partir de la fórmula de potencia que hay dos direcciones principales para aumentar la potencia: este es un aumento en la velocidad y la presión Pe. Discutimos el efecto de las RPM en la potencia anteriormente. Veamos cómo podemos subir Re. Esto se logra fácilmente aumentando E: la relación de compresión (para motores de dos tiempos, se usa la relación de compresión efectiva). Eef= (Vef+Vpolicía) / VpolicíaDonde Eef es el volumen efectivo descrito por el pistón desde el borde superior de la lumbrera de escape hasta el TDC, Vpolicía - volumen de la cámara de combustión (ver Tabla 3). Tabla 3
Este método es bueno porque es simple y, además de aumentar la potencia, conduce a una disminución del consumo de combustible. Sin embargo, también tiene desventajas. Un aumento de E va acompañado de un aumento de la temperatura y la presión al final de la carrera de compresión, lo que provoca un fuerte aumento de la presión de combustión Pe, y en consecuencia, provoca la necesidad de piezas más duraderas, endurece los requisitos de combustible y aceite. Sin embargo, el efecto de aumentar la potencia al aumentar Pe tiene límites físicos: más del 15-20%, por lo que la potencia no se puede aumentar. Con relaciones de compresión de 10-12, el aumento de potencia ya es insignificante. ¿Hasta qué punto se puede aumentar la relación de compresión desde el punto de vista de los beneficios prácticos? subida pz y ηt se puede trazar a medida que E aumenta de 4 a 8. Omitiendo el lado calculado, presentamos el resultado. Las relaciones de compresión E iguales a 4, 5, 6, 7, 8 corresponden a las presiones de combustión Pz 25,3 kg/cm2, 34kg/cm2, 44,0kg/cm2, 54,2kg/cm2 y 65,5 kg/cm2. Esto muestra que a medida que E aumenta de 7 a 8, ganamos en eficiencia ηt sólo un 4,6%, mientras que la presión de combustión sube de 54,2 a 65,5 kg/cm20, es decir, un XNUMX%. Por lo tanto, en la práctica, se debe hacer un compromiso entre la relación de compresión óptima y ηt (ver gráfico). Para uso práctico, es posible recomendar los valores de las relaciones de compresión más favorables cuando se opera con combustible que no detona en todas las circunstancias. Otra forma de aumentar Re es aumentar la presión de la mezcla en la entrada. Para motores de dos tiempos, un aumento en Pe se logra mediante el uso de tubos resonantes en la admisión y el escape (el efecto Cadenasi, descubierto por él en 1903 e implementado por primera vez en el motor Yumo en 1923, cuando se obtuvo un aumento del 60% en la potencia). Un sistema de escape afinado, por ejemplo, aumenta la potencia hasta en un 30-40 % sin un gran aumento en la masa del motor, al mismo tiempo que mejora su eficiencia. Subir Pe Los motores de cuatro tiempos son mucho más difíciles. Incluso un simple cambio en la sincronización de válvulas pondrá al diseñador frente a una seria tarea tecnológica y de diseño de fabricar un árbol de levas, taladrar asientos e instalar nuevas válvulas, etc. Nuestras estadísticas dan la siguiente Pe: para motores de combustión interna de cuatro tiempos de 9,5 a 10 kg/cm2, de dos tiempos tienen de 3,6 a 6,6 kg / cm2, para el 40 % de los motores de dos tiempos Рe oscila entre 5,1 y 6,5 kg/cm2, que es un buen indicador. Al mismo tiempo, el motor RMZ-640 (uno de los más comunes en el rally) tiene Re es sólo 3,6 kg/cm2, que indica las reservas para aumentar su potencia. Trayendo Re hasta 5 kg / cm2, es decir, al valor medio para motores de combustión interna de dos tiempos, aumentaremos Nmi max en un 30-35%, habiendo recibido 38-40 litros. Con. El autor ha trabajado para mejorar este motor. La alteración consistió en la fabricación de cuatro canales de purga adicionales con fases 2-3° menos que las principales, una ventana en el pistón y un aumento de Eef. Este refinamiento permitió eliminar 84 kg de empuje en la hélice Ø = 1,08 m, en incrementos de H = 0,5 m, contra 70 kg antes de la alteración. De acuerdo con la Tabla 1, también se puede rastrear el valor de la reducción por tornillo. Se sabe que la eficiencia de la hélice depende del valor del paso dinámico: λ=V/nc*D, donde V - velocidad de vuelo, m/s; nc - el número de revoluciones del tornillo por segundo; D - diámetro del tornillo, m. La eficiencia del tornillo tiene un máximo en un valor de λ=1-1,5; con un valor mayor y menor de λ, la eficiencia de la hélice cae. Esto muestra que la velocidad de vuelo y el número de revoluciones de la hélice deben estar en una cierta proporción. En los motores modernos de alta velocidad, la eficiencia de la hélice cae bruscamente, de 0,3 a 0,5, como resultado de una disminución del paso dinámico, especialmente cuando el motor está instalado en aviones de baja velocidad. Por lo tanto, resulta ventajoso accionar el tornillo no desde el cigüeñal, sino a través de un engranaje reductor.Casi la mitad de los motores de la aeronave tienen una reducción de hélice de 0,38 a 0,7, lo que conduce a un aumento del empuje estático en un 80-100 %. Por lo tanto, es muy deseable el uso de un engranaje reductor en motores de alta velocidad montados en AVS de baja velocidad. La Tabla 1 muestra el efecto de la hélice D sobre el empuje estático. Empuje de la hélice Р=L a*р*nc2*D4, donde a es el coeficiente de empuje; p es la densidad de masa del aire; nortec - número de revoluciones del tornillo, s; D - diámetro del tornillo, m. Se puede ver que la ganancia de empuje de un aumento en el diámetro de la hélice es más significativa. Por ejemplo, un aumento del 5 % en D aumenta el empuje en un 21 %, mientras que un aumento del 10 % da un aumento del 46 %.Detengámonos brevemente en las posibles formas de solución constructiva de motores de combustión interna para ALS. Parece que hay dos formas. El primero es la creación de nuevos motores utilizando la última tecnología avanzada, con la optimización de los parámetros del proceso de trabajo; el segundo es su desarrollo sobre la base de lo ya existente y probado por la práctica a largo plazo, mediante la modificación necesaria. La primera forma dará los mejores resultados, pero requerirá grandes costos de material, investigación y trabajo teórico. Sí, y el momento de la creación de tales motores de combustión interna será largo, ya que la cultura técnica de la producción de motores de pistón para aviones se ha perdido en gran medida con la transición a las turbinas de gas.La segunda forma está asociada a un menor riesgo técnico y se puede realizar en un tiempo mucho más corto. La base de partida para crear motores puede ser Whirlwind, RMZ-640, Neptune y Privet, producidos por nuestra industria y ampliamente utilizados por aficionados. Estas máquinas son compactas, tienen una frente pequeña, están equilibradas dinámicamente, tienen un par uniforme y una baja velocidad de rotación del cigüeñal. En cuanto a las características de diseño de los motores, se puede señalar que la mayoría de los ICE del rally (78 %) tenían una velocidad de rotación del cigüeñal de 5000-6500 rpm, que se puede considerar óptima. Aplicando una reducción al tornillo 0,4-0,6, es posible obtener una caja de cambios compacta (correa trapezoidal o engranaje simple). Con un aumento en la velocidad, aumenta la reducción al tornillo, lo que requerirá una transición a poleas de múltiples nervios debido a una disminución en el ángulo de cobertura de la polea impulsora para la transmisión por correa trapezoidal, que "tirará" un aumento en la longitud y el diámetro de la consola del eje de la hélice (y, en consecuencia, el peso de la instalación) o requerirá la transición a un engranaje planetario (motor V. Frolov, con n=8000 rpm). La gravedad específica de un reductor de engranajes bien diseñado y fabricado para motores de combustión interna de pequeños volúmenes es de 0,14-0,15 kg / l. con., ya altas velocidades del motor, puede "comerse" toda la ganancia en gravedad específica. El autor también presenta otra solución para un motor de combustión interna de dos tiempos para ALS. Teniendo en cuenta que la gravedad específica del motor es inversamente proporcional al diámetro del cilindro, es posible aumentar el volumen del motor a 1,5-2,0 litros limitando la velocidad de rotación del cigüeñal a 2400-2600 rpm. Las velocidades medias moderadas del pistón (7-8 m/s) tendrán un efecto beneficioso sobre la eficiencia mecánica. En un motor de este tipo, es más fácil organizar la dinámica del gas y esto conducirá a un aumento en la relación de llenado del cilindro. El sistema de inyección directa de combustible a baja presión pondrá a este motor a la par de las máquinas de cuatro tiempos en términos de consumo específico de combustible. El uso de cilindros sin revestimiento con revestimiento de nicosil o cerámica reducirá aún más la gravedad específica. Tal motor puede ser más ligero que un ICE de alta velocidad de la misma potencia con una caja de cambios. En conclusión, notamos un problema más planteado a los diseñadores de los ALS de futuros rallies, relacionado con la supresión del ruido de escape. El 87 % de los motores de rally funcionaron sin silenciadores. La presión sonora del escape de los motores de combustión interna de dos tiempos sin silenciador a una distancia de 2 m del corte de la ventana de escape alcanza 130-140 dB, que corresponde al umbral del dolor. Estar bajo la influencia de un sonido de tal poder es muy agotador y dañino. Para los motores de combustión interna de dos tiempos, un silenciador sintonizado es incluso deseable, ya que aumenta la potencia y la eficiencia. Con base en lo anterior, podemos formular un enfoque general para la creación de un motor de combustión interna para ALS:
Autor: V. Novoseltsev
▪ Teoría de las motos de nieve ▪ Dinámica de gases de tubos de escape resonantes
Una nueva forma de controlar y manipular señales ópticas
05.05.2024 Teclado Primium Séneca
05.05.2024 Inaugurado el observatorio astronómico más alto del mundo
04.05.2024
▪ Copas de calabaza desechables ▪ Fotones en lugar de electrones para procesadores revolucionarios ▪ Camiseta inteligente Xenoma e-skin ▪ Los padres fuman - los niños se enferman ▪ Gracias a NXP, los chips inteligentes han reducido su peso a la mitad
▪ Sección de telefonía del sitio. Selección de artículos ▪ artículo ¿Qué es un sabueso? Respuesta detallada ▪ Artículo de Fiordland. Milagro de la naturaleza ▪ Artículo de Synchrodyn. Enciclopedia de radioelectrónica e ingeniería eléctrica.
Hogar | Biblioteca | Artículos | Mapa del sitio | Revisiones del sitio
www.diagrama.com.ua |
Recomendamos artículos interesantes. sección 
Ver otros artículos sección 
Últimas noticias de ciencia y tecnología, nueva electrónica:
Todos los idiomas de esta página