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ENCICLOPEDIA DE RADIOELECTRÓNICA E INGENIERÍA ELÉCTRICA Mejora del funcionamiento del sistema de encendido de los vehículos VAZ con motor de carburador. Enciclopedia de radioelectrónica e ingeniería eléctrica.
Enciclopedia de radioelectrónica e ingeniería eléctrica. / Automóvil. Encendido Se han publicado muchos artículos en la prensa sobre el tema de la mejora de varios sistemas de encendido. Una de las razones de una cantidad tan grande de publicaciones es el mal funcionamiento del sistema de encendido regular, incluido el VAZ del "automóvil popular" de los primeros modelos. Si llena un automóvil de este tipo con gasolina de alta calidad, ajuste cuidadosamente el carburador y limpie las velas, entonces el sistema de encendido funciona normalmente. Pero estas condiciones no siempre se cumplen, por ejemplo, a menudo se encuentra gasolina de baja calidad. Como resultado, hay problemas para arrancar el motor, especialmente en invierno. Se propone mejorar el funcionamiento del sistema de encendido de un automóvil VAZ sin complicarlo significativamente. Por lo general, la efectividad del sistema de encendido se juzga por la confiabilidad de arrancar el motor a bajas temperaturas. El sistema de encendido también afecta otras características del vehículo, como el consumo de combustible y el contenido de monóxido de carbono en los gases de escape. Pero esta influencia no es muy fuerte, no es fácil cuantificarla y medirla. Entonces, para determinar la cantidad de monóxido de carbono en los gases de escape, necesita un dispositivo especial. No es una tarea fácil medir con precisión el consumo de combustible por kilómetro, ya que depende de muchos factores. La eficacia del sistema de encendido se puede juzgar por la aparición de la descarga de la chispa y por la distancia máxima entre los electrodos del espacio de chispa en la que todavía se produce una chispa. Conocer la distancia máxima entre los electrodos y la rigidez dieléctrica aire, puede calcular la amplitud del voltaje alterno en el devanado secundario de la bobina de encendido. Un buen sistema debe proporcionar una chispa con una longitud de 8 ... 10 mm. El valor de 7 mm, que se da en algunas fuentes, es insuficiente en la práctica. Esta conclusión también está confirmada por los cálculos, mientras que debe tenerse en cuenta que la fuerza eléctrica del aire es aproximadamente proporcional a la presión. La confiabilidad del encendido de la mezcla de aire y combustible depende no solo de la presencia de una descarga de chispa, sino también de su energía. Visualmente, la energía de una descarga de chispa se puede estimar a partir del grosor y el color de su serpentina, un canal visible de gas ionizado a través del cual se propaga la descarga. Si la serpentina azul es delgada, la descarga es débil. Si es espesa, la descarga es lo suficientemente fuerte. La descarga de mayor energía tiene una gruesa serpentina azul rodeada por una zona de brillo rojizo con un borde irregular (la llamada "chispa peluda"). Es esta descarga la que debe proporcionar el sistema de encendido para un arranque fiable del motor en invierno. Pero tal resultado no siempre es posible de obtener. Muchos entusiastas de los automóviles creen que una buena chispa debe ser azul sin un tinte rojizo. Pero esta opinión no está respaldada por la práctica o los experimentos. Y el experimento se puede poner a continuación. Si en el sistema de encendido del tiristor, la capacitancia del capacitor de almacenamiento aumenta gradualmente de 1 μF a 10 μF, entonces aumenta la potencia de la chispa y aparece una capa roja clara en la serpentina azul.
La figura muestra un diagrama de un sistema de encendido modificado que proporciona un arranque confiable de un motor frío. De acuerdo con un esquema similar, el sistema de encendido se ensambló en los automóviles Moskvich. Contiene: bobina de encendido B115V, diseñada para una tensión de 7.8 V; resistencia adicional R1, que es una espiral de alambre de acero dulce en un aislador cerámico; condensador adicional C1 y dos relés K1, K2. Cuando el motor arranca con un arrancador, se suministra un voltaje de +12 V a través de los contactos cerrados del interruptor de encendido a la resistencia y al devanado del relé de tracción. Los devanados de relé K1 y K2 están conectados en paralelo con el devanado de tracción. El relé K1 se activa y cierra la resistencia R1.1 con sus contactos K1. En este caso, el motor de arranque gira el cigüeñal del motor y el voltaje de +12 V se aplica directamente a la bobina de encendido. Como resultado, durante el arranque, se suministra un mayor voltaje a las bujías, lo que proporciona una chispa suficientemente potente. El relé K2 también funciona conectando un condensador adicional C2.1 al interruptor con sus contactos K2. Como resultado, se reducen las chispas entre los contactos del interruptor y se aumenta aún más la potencia de la descarga de chispas en las bujías. Durante la operación de arranque, el voltaje de la batería es inferior a 12 V (su valor depende del estado de la batería), por lo que la bobina de encendido, que se enciende directamente, no experimenta grandes sobrecargas eléctricas en este momento. Después de arrancar el motor, los devanados del relé se desactivan y se aplican +12 V a la bobina de encendido a través de la resistencia R1, lo que reduce el voltaje al valor requerido. Los relés K1 y K2 son relés automotrices estándar. En lugar de dos relés, se puede usar uno si tiene dos grupos de contactos de cierre. Resistencia adicional R1: con una resistencia de 1,5.1,8 ohmios de cualquier automóvil. El autor usó una resistencia adicional suministrada con la bobina de encendido B115V. También es posible rebobinar la espiral de una resistencia existente a la resistencia requerida. La bobina de encendido se puede hacer con un toque desde el medio del devanado primario. Luego, cuando se enciende el arrancador, se debe aplicar un voltaje de +12 V a la terminal central del devanado primario y, después de apagar el arrancador, a todo el devanado primario. El relé K1 en este caso debe usarse con contactos de cambio. Conecte el contacto de conmutación al terminal "15" del interruptor de encendido, normalmente cerrado a la salida del devanado completo de la bobina, y normalmente abierto a la salida desde el medio. El problema aquí es que la industria no produce bobinas de encendido con derivación central. Por lo tanto, dicha bobina deberá fabricarse independientemente de una bobina de encendido convencional de fábrica, diseñada para un voltaje de 12 V. El sistema de encendido mejorado ha estado funcionando sin problemas durante unos 5 años. Autor: A. Sergeev
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