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ENCICLOPEDIA DE RADIOELECTRÓNICA E INGENIERÍA ELÉCTRICA Unidad de control de calefacción del vehículo. Enciclopedia de radioelectrónica e ingeniería eléctrica.
Enciclopedia de radioelectrónica e ingeniería eléctrica. / Automóvil. Dispositivos electrónicos Todos los automóviles VAZ de la décima familia están equipados con un calentador de compartimiento de pasajeros equipado con una unidad de control automático. La práctica muestra que varios años de uso de la máquina son suficientes para identificar las deficiencias del sistema de calefacción existente. El autor de este artículo cuenta cómo eliminarlos. Durante la operación de mi automóvil VAZ-2111, tuve que encontrar problemas constantemente para controlar el calentador interior. Entonces, por ejemplo, cuando el techo del automóvil se calienta bajo la influencia de la luz solar directa, el sensor de temperatura que opera en la unidad de control y que se encuentra en el revestimiento del techo se calienta antes que el interior del automóvil. Como resultado, el calefactor cambia a refrigeración interior mucho antes de que finalice su calentamiento. Al conducir durante mucho tiempo en la carretera con clima fresco, la pierna derecha del conductor comienza a congelarse debido a la apertura total del amortiguador del calentador. El hecho es que la unidad de control del calentador siempre funciona en modo automático, a excepción de las posiciones extremas del control, cuando se suministra aire caliente o aire frío. En este caso, la compuerta del calentador, cuando se alcanza la temperatura configurada por el interruptor, se mueve automáticamente aproximadamente al 50% de la carrera de trabajo. Por lo tanto, el aire que ingresa a la cabina desde el calentador cambia abruptamente de frío a caliente y viceversa, es decir, prácticamente nunca se calienta.
Si a esto le sumamos que la confiabilidad de la unidad de control deja mucho que desear (después de tres años de funcionamiento, a menudo falla), queda claro por qué decidí desarrollar un dispositivo de control del calentador hecho en casa. Es electrónico-mecánico y funciona de manera similar a la transmisión por cable del amortiguador del calentador de un automóvil VAZ-2108. El accionamiento por cable implementa el control proporcional del amortiguador, es decir, en la medida en que cambie la posición del regulador en la cabina, se moverá tanto. El diagrama de la unidad de control se muestra en la fig. 1. La base del dispositivo es un divisor de voltaje de control, un brazo del cual es un conjunto de resistencias R1-R8, conmutado por el interruptor de posición del amortiguador del calentador SA1, y el otro es una resistencia variable R9 montada en la caja de engranajes del motor M1, que mueve el amortiguador. Es decir, el motor de resistencia está conectado mecánicamente al amortiguador del calentador. El voltaje del divisor a través de dos emisores seguidores en los transistores VT1, VT2 se alimenta a la entrada de dos comparadores ensamblados en el amplificador operacional DA1.1 y DA1.2. El primero responde a un aumento en el voltaje en la entrada inversora en relación con el voltaje en la no inversora, y el segundo, a una disminución en el voltaje en la entrada inversora en relación con el voltaje en la no inversora. El voltaje en la entrada no inversora de ambos amplificadores operacionales se establece mediante los divisores resistivos R15R16 y R17R18. Para garantizar la histéresis de la tensión de conmutación, la resistencia de las resistencias R16 y R18 difiere en 200 ohmios. Esto es necesario para evitar que se produzca un modo de movimiento autooscilante del amortiguador del calentador. En un estado equilibrado, la posición del amortiguador permanece sin cambios, en la salida del amplificador operacional DA1.1 hay un voltaje cercano a 9 V, y en la salida del amplificador operacional DA1.2, cerca de cero, transistores potentes VT3-VT6 permanecen cerrados.
Cuando la perilla del interruptor SA1 se mueve en la dirección de aumentar la temperatura en la cabina (hacia abajo del circuito), la resistencia del brazo superior del divisor de voltaje de control disminuye, el voltaje en la base y, por lo tanto, en el emisor del transistor. VT1, se vuelve mayor que en la entrada no inversora del amplificador operacional DA1.1. Como resultado, el amplificador operacional cambia a un estado en el que su voltaje de salida se acerca a cero, y el inversor DD1.2, a la unidad. Como resultado, se abre el transistor VT4. Al mismo tiempo, se produce un nivel bajo en la salida del inversor DD1.4, que abre el transistor VT3. El rotor del motor eléctrico M1 y el eje del reductor de accionamiento del amortiguador del calentador comienzan a girar en la dirección de su apertura. El eje del engranaje mueve el motor de la resistencia R9, reduciendo la resistencia del brazo inferior del divisor de control. Después de un tiempo, el voltaje en la entrada inversora del amplificador operacional DA1.1 volverá a ser menor que en el no inversor, el comparador cambiará a su estado original, los transistores VT3 y VT4 se cerrarán y el motor se apagará. apagar. Cuando la perilla del interruptor SA1 se gira en la dirección de bajar la temperatura en la cabina (hacia arriba de acuerdo con el diagrama), el voltaje en la entrada inversora del amplificador operacional DA1.2 será menor que el establecido en la entrada no inversora. uno, el amplificador operacional cambiará a un estado de salida de alto voltaje. Es fácil ver que los transistores VT5 y VT6 se abrirán y el rotor del motor eléctrico comenzará a girar en la dirección opuesta: el amortiguador se cerrará.
Después de un tiempo, se restaurará la relación de los valores de voltaje en las entradas del amplificador operacional DA1.2, el amplificador operacional cambiará a su estado original, los transistores VT5, VT6 se cerrarán, el motor girará apagado. Los diodos VD1 y VD2, la resistencia R23 y el LED HL1 sirven para indicar el movimiento de la compuerta del calentador. Mientras el rotor del motor está girando, el LED está encendido. El dispositivo se ensambla en una placa de circuito impreso hecha de lámina de fibra de vidrio con un espesor de 1,5 mm. El dibujo del tablero se muestra en la fig. 2. Está instalado en la carcasa del controlador del calentador, encima de la placa principal. La numeración de los contactos de los conectores X1 y X2 en el esquema de la fig. 1 corresponde a los números de pin de los conectores "VAZ" soldados en la placa principal. La placa principal se deja en su lugar para no cambiar la conmutación del interruptor SA1 de la unidad de control del calentador y utilizar los conectores ya instalados. La numeración de los pines del conector se muestra en la fig. 3 (en su mayoría están marcadas las que aparecen en el esquema de la Fig. 1). Para ayudar a identificar los pines, a continuación se muestran los colores de los cables correspondientes. Para conector X1: 1 - verde; 2 - rosa; 3 - verde con una franja negra; 4 - azul con una franja rosa; 5 - verde con una franja roja; 8 - marrón. Para conector X2: 3 - negro (cable común); 6 - azul (cable de alimentación positivo). Desafortunadamente, la marca de color de los cables no puede considerarse estricta: ha habido casos de desviación de color del especificado. Antes de montar la placa del bloque regulador en la carcasa de la placa principal, se deben cortar los conductores impresos que van a los terminales 1, 2, 4, 8 del conector X1. La corriente consumida por el motor eléctrico de la caja de cambios (utilizando el accionamiento existente del VAZ-2110) no supera los 100 mA, por lo que ni el regulador de voltaje DA2 ni los transistores de salida requieren disipadores de calor. El dispositivo utiliza resistencias fijas MLT-0,125, el condensador de óxido C4 es importado, el resto son cerámicas KM-5. Los transistores y diodos se pueden utilizar con cualquier índice de letras. En lugar del OU K140UD20, su análogo UA747 es adecuado (con la corrección adecuada de la placa de circuito impreso); también puede usar dos amplificadores operacionales K140UD6 o K140UD7, pero en este caso, se deberán realizar cambios importantes en la placa. El chip K561LN2 es reemplazable por su analógico CD4049 y KR142EN8A - 7809. También debe tenerse en cuenta que los nuevos bloques (versión 2005) tienen interruptores cerámicos con resistencias pulverizadas en la parte superior del divisor de control. En este caso, la resistencia R10 debe ser reemplazada por otra, con una resistencia de 470 ohmios. En lugar del interruptor SA1, puede instalar una resistencia variable con una resistencia de 3,3 kOhm con una característica lineal (A) para un control suave del amortiguador. Autor: I. Kuzenkov, Apatity, región de Murmansk; Publicación: radioradar.net
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