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HISTORIA DE LA TECNOLOGÍA, TECNOLOGÍA, OBJETOS ALREDEDOR DE NOSOTROS
Ekranoplan. Historia de la invención y la producción.
Directorio / La historia de la tecnología, la tecnología, los objetos que nos rodean. Ekranoplan - un buque de colchón de aire dinámico) es un buque multimodal que, en su modo operativo principal, vuela utilizando el "efecto pantalla" sobre el agua u otra superficie, sin contacto constante con ella, y se sostiene en el aire, principalmente por sustentación aerodinámica generada por ala(s) aérea(s), casco o partes del mismo que están destinados a utilizar la acción de "efecto pantalla". Los Ekranoplans pueden operar en una variedad de rutas, incluidas aquellas que son inaccesibles para los barcos convencionales. Junto con una mayor calidad hidroaerodinámica y navegabilidad que otras embarcaciones de alta velocidad, los ekranoplanos casi siempre tienen propiedades anfibias. Además de la superficie del agua, son capaces de moverse sobre una superficie sólida (suelo, nieve, hielo) y apoyarse en ella. El ekranoplan combina así las mejores cualidades de un barco y un avión.
Los ekranoplanos capaces de despegar de la pantalla durante mucho tiempo y cambiar al modo de vuelo "avión" se denominan ekranoplanos. En la década de 1920, durante las pruebas de aviones con un ala unida a la parte inferior del fuselaje (tipo de ala baja), los diseñadores notaron que la sustentación del ala durante el aterrizaje aumenta ligeramente y, como resultado, la máquina continúa volando sobre el campo, como si no quisiera aterrizar. Este efecto incluso a veces condujo a accidentes. El centro de presión del ala (el punto de aplicación de la fuerza de sustentación) en este caso se mueve hacia su borde de salida y la aeronave puede volcar. Otros estudios han demostrado que entre el ala del avión y la superficie de la tierra, el aire se comprime y se vuelve más denso. Entonces hay una fuerza de elevación adicional, que sostiene el dispositivo en el aire. El fenómeno descubierto se denominó efecto pantalla. La pantalla era la superficie de la tierra o del agua. En 1922, apareció uno de los primeros trabajos sobre el efecto de pantalla: un artículo de B.N. Yuryev "Influencia de la Tierra en las propiedades aerodinámicas del ala". En la década de 1930, V. V. Golubev, Ya.M. Serebrisky, Sh.A. Biyachuev, N. A. Chernomashintsev. En la URSS, no se limitaron a la investigación teórica. Comenzó el desarrollo de un avión que usaba el efecto pantalla. Tales máquinas, que más tarde se llamaron ekranoplanes y ekranoplanes, parecían muy rentables. La lógica es simple: cuanto menor sea la altitud de vuelo, más significativo será el efecto de la pantalla y, en consecuencia, mayor será la capacidad de carga del ala. Como resultado, un ekranoplan necesita motores que sean dos o tres veces menos potentes que un avión de la misma capacidad de carga. Basta con equipar un avión bastante pesado con un motor de automóvil convencional. El conocido diseñador e inventor de aviones PI soñaba con crear un ekranoplan que pudiera volar sobre el desierto y el agua, la nieve y el hielo. Grokhovsky. En 1932, desarrolló un proyecto para un ekranoplan anfibio con dos motores y un diseño aerodinámico completamente moderno. En 1935, el ingeniero finlandés T. Kaario construyó el primer aparato para el estudio experimental del efecto pantalla. Conocidos diseñadores de aviones G.P. trabajaron en ekranoplanos. Beriev, R. L. Bartini. Pero el mayor éxito lo logró Rostislav Evgenievich Alekseev, quien dirigió la Oficina Central de Diseño de barcos de hidroala en Nizhny Novgorod. Alekseev es conocido por personas alejadas del ejército como el creador de naves de alta velocidad: "Rocket", "Meteor", "Comet". Su retrato se puede ver en el Congreso Americano en la galería de las grandes figuras del mundo que hicieron la mayor contribución al desarrollo de la humanidad en el siglo XX. "Bartini tuvo la idea de crear ekranoletov" desde arriba "- de la aviación, tratando de enseñar a los aviones a volar lo más bajo posible", escribe Stanislav Slavin en la revista World Pathfinder. A pocos metros del suelo, un avión de lino. de repente comenzó a deslizarse sobre la hierba, como si una mano invisible pero poderosa lo sostuviera en el aire: así se manifestaba la pantalla de aire. Alekseev, por otro lado, decidió crear ekranoplanes a fines de la década de 1950, cuando sus hidroalas a velocidades de 100-150 kilómetros por hora encontraron una barrera de cavitación, un fenómeno en el que el agua pierde las propiedades de un líquido fluido continuo. Las alas de la máquina fueron destruidas por los muchos choques hidráulicos que cayeron sobre ellas. Y así decidió: deja de luchar contra este efecto mejorando los perfiles de las alas, necesitas crear naves cualitativamente nuevas si quieres superar el problema de la cavitación. El primer ekranoplan de 3 toneladas, que apareció en 1961, tenía un par de alas de carga. Pero, habiendo estudiado tal esquema en varios modelos, el diseñador lo abandonó y eligió otro: un aparato con un ala de baja relación de aspecto. El conocimiento, la intuición y la confianza de Alekseev eran tan grandes que casi de inmediato pasó de un ekranoplano de cinco toneladas a la construcción de una máquina de varias toneladas: el "Monstruo del Caspio". El ekranoplan KM ("Layout Ship") más grande del mundo, con un peso de despegue de 540 toneladas y una velocidad máxima de vuelo de 500 kilómetros por hora, realizó su primer vuelo en 1966. KM tenía diez motores turborreactores VD-7 con un empuje máximo de 13 tf cada uno.
En la década de 1970, era el avión más grande del mundo. Ni Boeing ni Lockheed soñaron con tales gigantes aéreos en ese momento. En los EE. UU., Alemania, Japón y China, desde la década de 1960, se han diseñado y construido varios ekranoplanos y ekranoplanos experimentales ligeros. Cuando los servicios secretos de EE. UU. detectaron las pruebas del primer barco volador KM, lo llamaron el "Monstruo del Caspio". Nuestros diseñadores descifraron dos cartas misteriosas para los estadounidenses de manera casual y simple: en la documentación figuraba como un "barco ficticio" y era solo un modelo entre docenas de similares. El primer barco volador en serie, que se convirtió en parte de la Flotilla del Caspio, llamado "Eaglet", estaba destinado a operaciones de aterrizaje. "Eaglet" fue creado en 1979. Su velocidad es de 375 kilómetros por hora; rango - 200 kilómetros. La tripulación del ekranoplan es de seis personas y la carga útil es de cuarenta toneladas.
Y pronto su "pariente" - "Lun" también fue entregado a Kaspiysk, a bordo del cual se colocaron seis sistemas de misiles de alcance medio "Moskit". Cuando tres "Aguiluchos" atravesaron las aguas del Mar Caspio y merodearon en el aire, la CIA y el departamento militar de EE. UU. se preocuparon seriamente. Comenzó la búsqueda de los secretos de los ekranoplanes por parte de los servicios especiales de muchos países. El museo de la planta de Krasnoye Sormovo tiene un modelo exacto de este ekranoplan: este es un regalo de una delegación de especialistas militares estadounidenses encabezada por el subsecretario de Defensa, el almirante Mikael S. Francis. Los estadounidenses visitaron la base de pruebas en 1993. El gobierno ruso accedió a mostrar el ultrasecreto Orlyonok por sólo doscientos mil dólares, aunque no pudo evitar entender que también estarían vigilando los vuelos oficiales de inteligencia profesionales. El ekranoplan fue fotografiado, filmado en película. Los expertos militares estadounidenses bombardearon a los diseñadores y evaluadores con preguntas profesionales. No pudieron ocultar su sorpresa. El barco, que se precipitaba sobre el mar a una altura de dos o tres metros y, por lo tanto, no era detectado por los localizadores, superó a los aviones ordinarios que seguían las pruebas. Mientras tanto, quienes tenían información más o menos sólida sobre las actividades de la Oficina de Diseño de Alekseev comenzaron a salir de la pobreza y la falta de dinero para Israel y los Estados Unidos. Sin embargo, sea como sea, en el próspero Occidente, ¡todavía no se ha creado nada similar a los desarrollos domésticos! Mientras tanto, en Rusia se consideraba que la necesidad de misiles y ekranoplanos anfibios había desaparecido. Se han conservado en buenas condiciones dos ekranoplanos, inutilizados, y todavía están en pie en Kaspiysk. Se pueden convertir en botes de rescate. Pero tampoco hay fondos para esto. Su futuro destino, aparentemente, es triste. Según un decreto del gobierno adoptado en el otoño de 2000, tanto Lun como Orlyonok, entre otras cosas, la "basura" innecesaria para el ejército, se convertirán en chatarra y las modestas ganancias se transferirán al presupuesto federal. Una vez, Rostislav Evgenievich Alekseev dijo en su corazón a sus asistentes más cercanos: “Nuestro sistema estatal es el principal saboteador. Hace unos años, los científicos y constructores navales de Nizhny Novgorod propusieron realizar un vuelo de demostración del ekranoplan Lun en todo el mundo. En su opinión, un paso tan inusual atraería inversiones para crear un tipo de transporte fundamentalmente nuevo para todo el planeta. Lo que es más importante, los bancos europeos también estaban listos para financiar el proyecto inusual. Sin embargo, por razones desconocidas, fue rechazado. Posiblemente por razones de privacidad. Y hoy, la mayoría de las soluciones científicas, técnicas y de diseño siguen siendo originales y costosas. "Para ver el ekranoplan, no tuve que ir a Kaspiysk", escribe el periodista del periódico Trud V. Dolgogorov. Los barcos de alta velocidad bastante sólidos para guardias fronterizos y aduanas parecen juguetes en su contexto, y no es sorprendente: el El punto más alto de la sección de cola del barco, donde se encuentra la timonera, está a la altura de un edificio de nueve pisos. Una vez leí una nota publicada en uno de los periódicos locales: "En la planta de Volga, se está completando la construcción del ekranoplan" Rescuer ", un avión único diseñado para ayudar a las personas que se encuentran en una situación extrema en el mar. El próximo año será probado y después de esto se hará cargo del reloj". Este mensaje fue impreso el 22 de julio de 1995. Desde entonces, el trabajo aquí no ha progresado ni un solo paso, aunque el barco-avión está listo en un 90 por ciento. Se requieren doscientos millones de rublos para completar la construcción del "Rescatador". Se asignaron tres para el año 2000. Además, por alguna razón, el proyecto no está financiado por el Ministerio de Emergencias de Rusia, sino, como antes, por la Armada con su presupuesto recortado. Pero no es solo y no tanto que los buques de guerra sufran desastres en los mares y océanos. Los barcos civiles mueren muchas veces más. Por cierto, el triste destino de los ekranoplanes domésticos se debe en gran parte a la inconsistencia de los intereses departamentales. Los ekranoplanos, por un lado, son como barcos, pero voladores. Entonces, niños extraterrestres para la Fuerza Aérea. Y para la Marina, siguen siendo aviones. Así fue como las naves milagrosas quedaron fuera de la esfera de interés de ambos. Si tiene su sede en Murmansk, el ekranoplan podría llegar al rescate a tiempo, por ejemplo, de los marineros del submarino nuclear Komsomolets que murió en el mar de Noruega. Y los pasajeros del ferry "Estonia", cuando murieron más de setecientas personas, podrían haber sido ayudados: habría volado al lugar de la tragedia en solo treinta minutos. Vitaly Alekseev, director general de la planta de construcción naval Volga, es el homónimo del diseñador general de ekranoplanes. En su tiempo, él mismo voló muchas horas sobre ellos. Alekseev tuvo muchas oportunidades para asegurarse de que el ekranoplan fuera completamente seguro. Entonces, una vez durante las pruebas, la alimentación del ekranoplan se cayó, pero nadie resultó herido. En otra ocasión, cuando el sistema hidráulico falló durante el vuelo, el barco se hundió sin ningún problema. Después de que se eliminó el mal funcionamiento, el ekranoplan continuó su vuelo. El director general de Volga tiene un sueño: crear un Servicio Mundial de Rescate, cuya base podrían ser los ekranoplanos. Hoy, la ayuda a los que están en peligro en los mares y océanos llega, por regla general, con gran retraso. Los aviones solo pueden arrojar una balsa salvavidas a las víctimas. Durante la tragedia del submarino Komsomolets, las balsas cayeron a unas decenas de metros de las que seguían a flote. Por desgracia, no todos los marineros pudieron llegar a ellos debido a la hipotermia. La desventaja de los helicópteros es su baja capacidad. En cuanto a los botes de rescate, pueden trabajar con eficacia dentro de un radio de unas cincuenta millas, e incluso si la tormenta es pequeña. "Ekranoplanes", escribe V. Dolgorovov en su artículo, "nos permiten resolver una amplia gama de problemas, están equipados con todo lo necesario para esto. Tienen el equipo más sofisticado para encontrar víctimas, los miembros de la tripulación pueden desplegar botes inflables en condiciones de navegar con motores fuera de borda en cinco minutos, aquí son hasta XNUMX. Y un barco volador puede comenzar a moverse hacia el objetivo tan pronto como un cuarto de hora después de recibir el pedido. A la deriva, un ekranoplan no teme a un viento huracanado con una fuerza de hasta 40 metros por segundo, una ola de cinco metros de altura: en este caso, se comporta como un flotador ordinario. Además, no tiene miedo de que una fuerte ola golpee el costado, volcando barcos ordinarios. Sus alas están diseñadas de tal manera que suavizan la ola, y detrás de la embarcación se forma una tranquila bahía, donde reciben a las víctimas. Por cierto, quinientas personas es el número de personas con las que el "Salvador" puede despegar. Simplemente puede llevar a bordo ochocientas personas o más, y estar en un mar tormentoso hasta que llegue la ayuda. Para eso está el sistema de soporte vital. Por cierto, puede usarse para coordinar el trabajo de otros equipos de rescate. Inicialmente concebida como una máquina de destrucción, ahora se puede utilizar con éxito como técnica para salvar personas. También es importante que no necesite aeropuertos con su costoso equipo: puede amerizar donde quiera la tripulación. Según Alekseev, para crear un Servicio Mundial de Rescate, es suficiente equipar de diez a quince bases para el mantenimiento y servicio de los ekranoplanes, dos para cada uno. Pero para resolver tal problema, se necesitan esfuerzos conjuntos de los países interesados en esto. Ahora sus acciones están dispersas. Hasta mediados de la década de 1990, no existía una clasificación precisa de estas aeronaves, ekranoplan o ekranoplan, ya que no requerían un certificado de aeronavegabilidad. Tales máquinas fueron creadas para experimentos y con fines militares, no realizaron vuelos comerciales y de pasajeros. A finales del siglo XX apareció el Código de Seguridad para Ekranoplanos, aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI). De acuerdo con el Código, todos los dispositivos que utilizan el efecto de pantalla se dividen en tres tipos. Tipo A - ekranoplan. Incluso teóricamente no puede ir más allá del efecto pantalla. Tipo B - ekranolet. Es capaz de volar más allá de los límites del efecto pantalla e incluso escalar brevemente a una altura limitada. Tipo C - ekranolet. Utiliza el efecto de pantalla solo para el despegue y el aterrizaje. Por primera vez en el mundo, el certificado de aeronavegabilidad fue recibido por el ekranoplan Amfistar (tipo A), creado en Nizhny Novgorod bajo el liderazgo de D.N. Sinitsin. "Amfistar" está equipado con un motor de automóvil, tiene un sistema automático para mantener una determinada altitud de vuelo. En 1998, el ekranolet (tipo B) "Ivolga-2" (diseñador jefe V.V. Kolganov) se probó con éxito en Moscú. Autor: Musskiy S.A.
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