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HISTORIA DE LA TECNOLOGÍA, TECNOLOGÍA, OBJETOS ALREDEDOR DE NOSOTROS
Buque de vapor. Historia de la invención y la producción.
Directorio / La historia de la tecnología, la tecnología, los objetos que nos rodean. Un barco de vapor es un barco equipado con una máquina de vapor alternativa como motor.
La idea de crear un barco autopropulsado que pudiera navegar contra el viento y las corrientes se le ocurrió a la gente hace mucho tiempo. La necesidad de tales barcos era especialmente aguda cuando se remontaba el río. A menudo era imposible navegar, siguiendo un canal sinuoso con un paso complejo, y era difícil remar contra la corriente. Había que contratar a transportistas de barcazas para levantar las cargas, pero realizaban este trabajo con mucha lentitud. Ya en la Edad Media, algunos mecánicos sugirieron usar una rueda hidráulica para mover el barco, que sería impulsado por personas o animales (una descripción de tal motor se da en un manuscrito antiguo alrededor del año 527). Sin embargo, la verdadera oportunidad de construir un barco autopropulsado de alta velocidad con una gran capacidad de carga apareció solo después de la invención de la máquina de vapor. El primer barco de vapor de la historia fue construido por el estadounidense Fitch. También construyó en 1787 el segundo barco de vapor "Perseverancia". Curiosamente, en ambos casos, Fitch se negó a utilizar una rueda de paletas. En su primer barco de vapor, la máquina puso los remos en movimiento, de modo que se movía a la manera de una galera.
El propio Fitch en 1786 describió el movimiento del barco de la siguiente manera: "La carrera del pistón es de aproximadamente 3 pies, y cada movimiento a lo largo del cilindro provoca 40 revoluciones del eje de trabajo. Cada revolución del eje debe poner en movimiento 12 remos de pala. con un movimiento de trabajo de 5 pies 6 pulgadas .Estos remos se mueven verticalmente, imitando el movimiento de los remos en las manos de un remero en un bote.Cuando 6 remos (después del golpe - golpe) se elevan del agua, otros 6 se hunden por el próximo golpe. Dos golpes de los remos (hacia adelante y hacia atrás a lo largo del curso del barco) son aproximadamente 11 pies y se obtienen por revolución del eje. Como muestra el dibujo adjunto a la descripción de Fitch, los remos estaban montados en marcos; a cada lado del barco había tres pares de remos conectados entre sí. Los movimientos de los remos, como escribe el propio inventor, eran similares al movimiento de un remo de mano sin tope. En el segundo barco de vapor de Fitch, los remos fueron reemplazados por una hélice, en cuyo uso este inventor se adelantó mucho a su tiempo. En 1788, el Perseverance ya realizaba vuelos regulares entre Filadelfia y Burlington, con 30 pasajeros cada uno. En total, caminó unos 1000 kilómetros.
A pesar del evidente éxito de los experimentos de Fitch, su invento no se desarrolló en ese momento y murió junto con el inventor. Pero no se puede decir que su caso no haya tenido consecuencias en absoluto. Estados Unidos fue el país donde más se sintió la necesidad de un barco autopropulsado. Había muy pocas buenas carreteras o caminos de tierra. Los ríos eran el único medio de comunicación. Antes que otros, el juez Livingston apreció las capacidades del vapor. No entendía los detalles técnicos, pero era un hombre de negocios muy sofisticado y rápidamente se dio cuenta de que, con la escala adecuada y una buena organización del negocio, el servicio de envíos podía dar muy buenas ganancias. En 1798, Livingston ganó el derecho a establecer un servicio regular de barcos de vapor en el río Hudson. El asunto seguía siendo pequeño: no tenía un barco de vapor. Durante varios años, Livingston intentó construir un barco de vapor, utilizando varios mecanismos. Se fabricaron varios barcos de vapor, pero todos desarrollaron una velocidad de no más de 5 km/h. Era prematuro pensar en el envío regular con tales barcos. Habiendo perdido la fe en la mecánica local, Livingston se fue a Francia en 1801. Aquí conoció a su compatriota Robert Fulton, quien pensó mucho en el proyecto del barco de vapor, y en ese momento estaba trabajando en la creación de un submarino. Sin embargo, no contaba con los fondos para llevar a cabo ambos proyectos. El encuentro resultó ser decisivo. Livingston finalmente encontró un mecánico adecuado y Fulton un hombre de negocios dispuesto a financiar su trabajo. En el otoño de 1802, se concluyó un acuerdo entre ellos. Fulton prometió construir un barco de vapor capaz de transportar 60 pasajeros a una velocidad de 13 km / h, y Livingston, para pagar todos los costos de funcionamiento. La ganancia recibida de la operación del barco debía dividirse por la mitad. Los primeros experimentos de Fulton con barcos autopropulsados se remontan a 1793, cuando, al examinar varios tipos de ruedas de paletas, llegó a la conclusión de que una rueda con tres o seis palas sería la mejor. En 1794, después de haber visitado Manchester, estaba convencido de que el mejor motor para un barco autopropulsado solo podía ser un motor de vapor Watt de doble acción. En los años siguientes, Fulton pensó mucho en la forma, las proyecciones y los contornos del barco. Antes de iniciar la construcción, fue a las aguas de Plombières y aquí realizó experimentos con una maqueta de un metro de largo impulsada por un resorte. En la primavera de 1803, Fulton comenzó a construir su primer barco de vapor en París. Era de fondo plano, sin quilla sobresaliente, con piel lisa. La máquina de vapor de Watt fue prestada por un conocido, pero el propio Fulton ideó el esquema de transmisión. El barco construido no era lo suficientemente fuerte: el casco no podía soportar el peso de la máquina. Una vez, durante una tormenta en el Sena, el fondo se abrió paso y el automóvil prestado, junto con todo el equipo, se hundió. Con gran dificultad, todo esto logró salir a la superficie, y Fulton se resfrió gravemente durante el trabajo de rescate. Pronto se construyó un casco nuevo, mucho más resistente, de 23 m de largo y 2 m de ancho. En agosto de 5, se llevó a cabo una prueba de prueba. Durante hora y media, la nave se desplazó a una velocidad de 1803 km/h y mostró buena maniobrabilidad.
En primer lugar, Fulton le ofreció su barco de vapor a Napoleón, pero este no estaba interesado en este invento. En la primavera de 1804, Fulton partió hacia Inglaterra. Aquí intentó sin éxito cautivar al gobierno británico con el proyecto de su submarino y al mismo tiempo siguió la fabricación de una máquina de vapor por parte de la firma Boulton and Watt. En el mismo año viajó a Escocia para ver el Charlotte Dundas construido por Symington allí. (Symington fue quizás el primer mecánico europeo que completó con éxito la construcción de un barco de vapor autopropulsado. En 1788, por orden de un gran terrateniente escocés, Patrick Miller, construyó un pequeño barco con una máquina de vapor. Este barco de vapor fue probado en lago Dalswinton en Escocia y alcanzó velocidades de hasta 8 km/h
Una década y media más tarde, Symington construyó un segundo barco de vapor, el mencionado Charlotte Dundas, para los propietarios del Force Clydon Canal. Estaba destinado a transportar barcazas de carga). El vapor Symington fue sin duda un modelo exitoso. Su velocidad media sin barcazas cargadas era de unos 10 km/h. Sin embargo, esta experiencia no interesó a los británicos. El barco fue sacado a tierra y condenado a ser desguazado. Fulton estuvo presente durante las pruebas de Charlotte y tuvo la oportunidad de familiarizarse con su dispositivo. Mientras tanto, Livingston llamó persistentemente a Fulton a Estados Unidos. Su cuñado y competidor, Stevens, comenzó a construir el barco de vapor Phoenix en 1806, con la esperanza de obtener un privilegio de Nueva York-Albany que Livingston había expirado en 1807. Tuvimos que darnos prisa con la construcción de nuestro barco. Fulton llegó a Nueva York en diciembre de 1806. Desde el comienzo de la primavera, se colocó el casco del barco. Pronto, la máquina de vapor de Watt ordenada anteriormente llegó desde Inglaterra. Instalarlo en el barco fue muy difícil. Fulton tuvo que resolver todas las preguntas él mismo, ya que no pudo encontrar un solo mecánico experimentado en todo Nueva York. El barco era un barco relativamente pequeño. Tenía un tonelaje de 150 toneladas, una eslora de 43 m y una potencia de motor de 20 hp. En él se erigieron dos mástiles y se izaron velas para ayudar a las máquinas en la primera oportunidad. El vapor Fulton realizó su viaje inaugural el 17 de agosto de 1807. El primer barco de vapor a menudo se conoce como Claremont. De hecho, Fulton lo llamó "North River Steamboat", y Claremont era el nombre de la finca de su socio Livingston, en el río Hudson a 177 km de Nueva York, que el vapor visitó durante el primer viaje. El vapor luego continuó hacia Albany.
La parte del motor consistía en una caldera en forma de cofre de 6 m de largo con una altura y un ancho de poco más de 2 m y un cilindro de vapor vertical. Dos equilibradores triangulares de hierro fundido estaban suspendidos a ambos lados del cilindro. Las bases de estos triángulos medían unos 2 m. Los equilibradores estaban montados sobre una barra de hierro fuerte común, de modo que trabajaban juntos. En el extremo superior del vástago del pistón había una pieza en forma de T: una fuerte barra de hierro que se movía en guías ubicadas a ambos lados del cilindro. De cada extremo de esta parte bajaban fuertes tiras (varillas) de hierro forjado, que estaban conectadas por pivotes a los extremos de los equilibradores. Los otros extremos de los triángulos fueron fundidos con contrapesos de hierro. De la parte superior de cada triángulo salía una biela conectada a una manivela dispuesta en cada uno de los ejes de las ruedas de paletas; cerca de cada manivela había ruedas de hierro fundido con un diámetro de aproximadamente 1 m. Cada una de ellas ponía en movimiento un engranaje con un diámetro de aproximadamente 1 m. Ambos engranajes estaban montados en un eje común, en el centro del cual había un volante con un diámetro de 5 m.
Este barco no se diferenciaba en nada especial de sus predecesores anteriores, pero era él quien estaba destinado a abrir una nueva era en la historia del transporte marítimo. En el mismo 1807, el Claremont emprendió su viaje inaugural, que terminó con bastante éxito. Admirado por los resultados de este viaje, Fulton escribió a un amigo: "Estaba por delante de todos los barcos y goletas, y parecía que todos estaban anclados. Ahora se ha demostrado plenamente la idoneidad de la energía de vapor para la propulsión de barcos. York ", es poco probable que 30 personas hubieran creído que mi vapor iría incluso a una milla por hora. Mientras nos alejábamos del muelle, donde se habían reunido muchos espectadores curiosos, escuché comentarios bastante sarcásticos. Así es como la gente irresponsable siempre saluda a esos a quienes llaman "filósofos" y "focos". Para todo el viaje de Nueva York a Albany, de 150 millas de largo, hecho contra la corriente y con viento contrario, el Claremont dedicó 32 horas, cubriendo toda la distancia con la ayuda de una máquina de vapor. Luego de algunas mejoras en el diseño de su descendiente, Fulton estableció vuelos permanentes en esta ruta fluvial. El barco tenía tres grandes camarotes. Uno - para 36, el otro - para 24, el tercero - para 18 pasajeros con 62 camas. Además, albergaba cocina, buffet y despensa. Para todos los pasajeros se establecieron reglas uniformes. (Entre ellos estaban los que, bajo la amenaza de una multa, prohibían a los "caballeros" acostarse en una cama con botas o sentarse en una mesa.) El viaje de Nueva York a Albany costó siete dólares, que era mucho a los precios de ese tiempo Sin embargo, no había fin para aquellos que querían. Para el primer año de funcionamiento, "Clermont" dio ingresos de 16 mil dólares. En los años siguientes, la Fulton-Livingston Company construyó varios barcos de vapor más. En 1816, poseía 16 barcos de vapor. Uno de ellos, el Connecticut, que ya contaba con una máquina de 60 caballos de fuerza y un tonelaje de unas 500 toneladas, los propietarios de barcos de vela y de remos en el Hudson recibieron al vapor con gran hostilidad, viéndolo desde el principio como su formidable competidor. De vez en cuando organizaban colisiones de vapores con chalanas y lanchas o arreglaban atascos de tráfico en su camino. En 1811, se aprobó una ley especial, amenazando con castigos severos por daño deliberado causado a los barcos de vapor. Aunque el propio Fulton enfatizó repetidamente que la idea del barco de vapor no le pertenecía, fue él quien primero le dio vida con éxito, y con su mano ligera, la industria naviera comenzó a desarrollarse rápidamente, primero en América y luego alrededor del mundo. En 1840, más de mil barcos de vapor fluviales ya navegaban por el Mississippi y sus afluentes solo en los Estados Unidos. Al mismo tiempo, los barcos de vapor comenzaron a desarrollar rutas marítimas.
En 1819, el barco de vapor Savannah cruzó por primera vez el Océano Atlántico y llegó desde América a Inglaterra. Autor: Ryzhov K.V.
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