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HISTORIA DE LA TECNOLOGÍA, TECNOLOGÍA, OBJETOS ALREDEDOR DE NOSOTROS
Avión. Historia de la invención y la producción.
Directorio / La historia de la tecnología, la tecnología, los objetos que nos rodean. La idea de la aviación es una de las más antiguas en la historia de la humanidad. En mitos, leyendas, crónicas históricas, se pueden encontrar evidencias de los muchos intentos realizados en diferentes siglos por una persona para cumplir su antiguo sueño de volar por los aires como un pájaro. Pero todas estas fueron empresas de aficionados, en las que se podía ver más entusiasmo que cálculo, y por lo tanto, invariablemente terminaron en fracaso. No fue hasta el último cuarto del siglo XIX que apareció la primera evidencia de que el vuelo más pesado que el aire podría convertirse algún día en una realidad. ¿Por qué este arte siguió siendo un sueño inalcanzable para una persona durante tanto tiempo? El hecho es que, a diferencia de un globo, un avión no flota en el aire, sino que depende de él durante el vuelo, obedeciendo leyes aerodinámicas complejas. La explicación correcta del fenómeno del vuelo ya se dio en los siglos XVIII y XIX, pero la ciencia del arte de volar, la aerodinámica, surgió solo en las primeras décadas del siglo XX. ¿Por qué los pájaros, aunque son más pesados que el aire, no caen al suelo? El caso es que en el aire, la llamada fuerza de sustentación actúa sobre la superficie inferior de sus alas, que supera a la fuerza de la gravedad que actúa en sentido contrario. De dónde viene esta fuerza, explicó el famoso matemático y físico Bernoulli allá por la primera mitad del siglo XVIII. En 1738, en su gran obra Hidrodinámica, dedujo la ley que ahora lleva su nombre.
La esencia de la ley de Bernoulli (formulada por él para líquidos, pero también válida para gases) es que con un aumento en el caudal, disminuye su presión sobre las paredes del recipiente. La acción de la ley de Bernoulli es muy fácil de observar en la experiencia. Tomemos, por ejemplo, un trozo de papel y soplemos: el borde más alejado de la hoja se levantará inmediatamente, como si algo lo empujara desde abajo. Este "algo" es la fuerza de sustentación ya mencionada. Surgió debido al hecho de que el aire sobre la superficie de la hoja se mueve mucho más rápido que el que está debajo. En consecuencia, la presión sobre la lámina desde arriba es notablemente menor que la presión atmosférica que la presiona desde abajo. Si la fuerza de elevación es mayor que la fuerza de gravedad, la hoja sube. Sin embargo, la situación de nuestra experiencia no es tan fácil de replicar en un entorno real. Para levantar el borde de la hoja, la soplamos intencionalmente de la manera que nos convenía. ¿Y cómo hacer que se levante un aparato alado que está en un flujo de aire real? Obviamente, el ala de este aparato no debe ser plana, como una lámina, sino que debe tener una forma tal que la velocidad del flujo a su alrededor desde arriba y desde abajo no sea la misma: desde abajo es más lenta que desde arriba. Entonces la presión sobre la superficie del ala desde arriba será menor que desde abajo. La fuerza de sustentación se puede ajustar cambiando el ángulo de ataque del ala (este es el nombre del ángulo entre el plano del ala y el flujo de aire). Cuanto mayor sea el ángulo de ataque, mayor será la sustentación. Pero despegar no es suficiente: debe poder mantener el avión en el aire. Después de todo, la fuerza de sustentación se mantiene solo mientras la superficie de apoyo del ala esté correctamente orientada en relación con el flujo de aire. Se violará la orientación: la fuerza de elevación desaparecerá y el avión se estrellará contra el suelo, como si cayera en un agujero. La estabilidad es un problema importante para cualquier máquina voladora más pesada que el aire. Si no tiene un mecanismo que le dé estabilidad, entonces se convierte en un juguete del viento insidioso. Los peligros acechan a un automóvil de este tipo en cada esquina. Cualquier ráfaga de viento o maniobra incorrecta del piloto puede hacer que el avión vuelque de costado o de morro, vuelque y caiga. Afortunadamente, los primeros aviadores tenían una idea vaga pero cierta de los peligros que les aguardaban y supieron prepararse hasta cierto punto para ellos. El primer paso hacia el cielo se hizo con la ayuda de modelos. Los predecesores directos de todos los aviones modernos probablemente deberían considerarse los aviones de juguete de Peno, que construyó a partir de 1871 y lanzó con la ayuda de motores de goma. Con un peso de unos pocos gramos, volaron durante varias decenas de segundos. Estos modelos, se podría decir, fueron la primera evidencia visible de que los vehículos más pesados que el aire eran capaces de volar. En 1872, Peno llegó a la importantísima conclusión de que para el vuelo estable de un avión se necesita una cola. Pronto logró dar a sus dispositivos una buena estabilidad con respecto a los tres ejes.
Sin embargo, esto fue solo el comienzo. Pasaron treinta años antes de que fuera posible crear un avión capaz de elevar a una persona al cielo. A fines del siglo XIX, se hicieron varios intentos en diferentes países para construir aviones grandes con motores potentes. En 1894, el famoso inventor Hiram Maxim intentó levantar un enorme avión con una envergadura de 31 m y un peso de unas 5 toneladas en el aire. Pero en el primer intento, el coche se estrelló. Maxim, después de haber gastado £ 3 en su experiencia, nunca volvió a la construcción de aviones. El famoso astrónomo estadounidense Samuel Langley, habiendo recibido $5 del gobierno de los EE. UU., construyó varios aviones grandes a principios del siglo XX, que invariablemente se estrellaban cada vez que intentaban despegar. En Francia, el ingeniero Clement Ader se involucró en experimentos similares con el mismo éxito a finales de los 20. Habiendo gastado alrededor de 50 mil francos en sus dispositivos, el gobierno francés rechazó al inventor más subsidios. En general, el camino elegido por Maxim, Langley, Ader y algunos otros inventores resultó ser un callejón sin salida. El desarrollo de la aviación tomó un camino diferente, que fue indicado por el inventor alemán Otto Lilienthal. Mientras que otros dedicaron toda su atención al "vuelo motorizado", Lilienthal se fijó otro objetivo: comprender, en primer lugar, el secreto del vuelo elevado no motorizado. En lugar de máquinas caras, construyó planeadores ligeros y trabajó duro para mejorarlos. Parece que la idea de un planeador es lo primero en lo que debieron pensar los aviadores, pero en realidad era diferente. Hasta el siglo XIX, los inventores imitaban el vuelo de remo de un pájaro en sus intentos por despegar. Debido a este persistente esfuerzo por seguir a la naturaleza, el hombre dominó el vuelo planeador relativamente tarde. Mientras tanto, las capacidades técnicas para la implementación de tal vuelo ya estaban en la antigüedad. El error común era que para el vuelo, además de las alas, también asumían la presencia de algún tipo de fuerza mecánica. En este punto se concentraron todos los esfuerzos de los inventores. Por primera vez, la fotografía instantánea atrajo la atención hacia el vuelo elevado. El conocido fotógrafo alemán Ottomar Anschütz, mencionado en uno de los capítulos anteriores, tomó una serie de fotografías del vuelo de una cigüeña. Dicen que estas imágenes cayeron en los ojos de Otto Lilienthal en 1890 y lo empujaron a la idea de construir un planeador. De hecho, las fotografías de Anschütz testificaron innegablemente que tal vuelo es posible en el aire, en el que el trabajo necesario para el movimiento y la elevación de la aeronave no se lleva a cabo por sí mismo, sino por el aire. Varias fotografías mostraban cigüeñas volando, que fueron levantadas por una ráfaga de viento. El primer planeador de Lilienthal consistía en un marco cubierto de tela de sauce, que formaba alas redondeadas y cóncavas parecidas a las de un pájaro en dos niveles con una pequeña cola en la parte posterior. Todo el aparato pesaba sólo 20 kg. Lilienthal se colgó de él, pasó sus manos por dos correas atadas debajo de las alas y corrió colina abajo hacia el viento. Al principio, mantuvo sus alas inclinadas con el borde de ataque hacia abajo, luego expuso su superficie inferior al viento y, levantando sus alas, se deslizó a lo largo de la corriente ascendente. El equilibrio se mantuvo balanceando el cuerpo hacia adelante, hacia atrás y hacia los lados. Inicialmente, los vuelos eran muy cortos: 15 metros y se realizaban desde una pequeña colina de arena. Luego se alargaron y tuvieron lugar desde una colina de 30 m de altura.
De 1891 a 1896, Lilienthal realizó con éxito más de 2000 vuelos sin motor. Al final, podía volar más de 100 m mientras estaba en el aire por hasta 30 segundos. Así, Lilienthal fue el primero en probar la posibilidad del vuelo planeado y el primero en abordar correctamente el estudio de las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el ala. Los experimentos de Lilienthal llamaron la atención en muchos países. Pronto tuvo seguidores. Pero en agosto de 1896, durante uno de sus vuelos, recogido por una fuerte ráfaga de viento, Lilienthal cayó desde una altura de 15 m y se rompió la columna. El mismo día murió. En el futuro, los experimentos del estadounidense Octave Chanyuta tuvieron una gran influencia en el desarrollo de aviones. Sus primeros planeadores se inspiraron en los planeadores de Lilienthal. Luego, Chanute comenzó a hacerles varios cambios y finalmente creó un biplano con un ala uniforme. También prestó gran atención al diseño de la unidad de cola, colocando elevadores y timones móviles allí. Este planeador se convirtió en un diseño emblemático en la historia de la aviación. Sencillo, racional, ligero, pero a la vez duradero, fue el mejor avión de su época. Su característica más llamativa, el diseño del ala con contornos horizontales, más tarde fue generalmente aceptada. Chanute fue el primero en dejar de imitar servilmente la forma del ala de un pájaro. Sin embargo, la alineación del planeador siguió siendo la misma que la de Lilienthal: el piloto colgaba de los cinturones desde abajo y, en equilibrio con su cuerpo, mantenía la estabilidad del aparato. Sin embargo, Chanute siguió siendo un invitado raro en el cielo. La duración de sus vuelos se calculó en segundos y el alcance, decenas de metros.
El arte de volar en el verdadero sentido de la palabra fue dominado por primera vez por los hermanos Wilber y Orville Wright, dueños de un taller de bicicletas en la pequeña ciudad estadounidense de Dayton. Comenzaron sus experimentos en un momento en que se estableció un período de calma aburrido en la aviación: las máquinas voladoras de Ader y Maxim, que costaron mucho dinero, no volaron, el valiente piloto de planeadores Lilienthal se estrelló. El objetivo inmediato fijado por los Wright era lograr un vuelo estable y controlado. En 1899, hicieron su primer (y, como resultó, el más notable) descubrimiento: descubrieron que para garantizar la estabilidad lateral de un avión, es necesario deformar los extremos de sus alas. El pensamiento vino a Wilber Wright. Un día, mientras doblaba una caja de cartón, de repente pensó que de la misma manera es posible doblar los extremos de las alas de un avión, uno hacia arriba, el otro hacia abajo, y así evitar que caiga hacia un lado. Después de eso, Wright comenzó a pensar en la estructura de su primer planeador y eligió el esquema creado por Chanute: un biplano con dos superficies de apoyo ubicadas una debajo de la otra. Los hermanos construyeron su primer planeador en 1900. Reprodujo con precisión los dispositivos de Chanute y solo los superó en tamaño. Pero también había algunas diferencias. Los Wright abandonaron la cola, que dijeron que "era más una molestia que una ayuda". También abandonaron la regulación de la estabilidad desplazando el centro de gravedad y dotaron a sus aparatos de verdaderos timones. Delante de la estructura del avión, colocaron una superficie horizontal, el llamado "ascensor". Al inclinar esta superficie hacia arriba y hacia abajo, era posible igualar todas las oscilaciones del aparato en la dirección del vuelo (estabilidad longitudinal). La estabilidad lateral se proporcionó al deformar las alas. Fue el primer planeador de la historia que obedeció con confianza al timón. Pasó perfectamente la prueba, no solo se elevó fácilmente en el aire, sino que también levantó a una persona. El piloto no estaba colgado aquí con cinturones desde la parte inferior del aparato, como era el caso con otros diseñadores antes, sino que yacía como en un patín. En 1901, Wright construyó un segundo planeador similar al primero, pero más grande. Al probar estos dispositivos, se convencieron de que carecían de conocimientos teóricos sobre aerodinámica. Sin embargo, en ese momento esta ciencia estaba en su infancia. Después de recopilar todos los libros sobre la descripción del vuelo de cuerpos que pudieron conseguir, los Wright estaban convencidos de que no podrían volar muy lejos con tal equipaje. Decidieron compilar las tablas faltantes por su cuenta. La medición de las fuerzas de resistencia de los cuerpos que se mueven en el aire se puede hacer de dos maneras: mover el cuerpo a cierta velocidad a través del aire en calma, o soplar alrededor de un cuerpo estacionario, dirigiendo el aire a cierta velocidad hacia él. Langley y Maxim llevaron a cabo sus experimentos exclusivamente de la primera manera, rotando objetos o modelos a mano por el aire. Con este método, era muy difícil medir en qué ángulo estaba el plano o modelo girado en un momento u otro. Además, los resultados de la prueba fueron distorsionados por la influencia de la fuerza centrífuga. No es sorprendente que fueran inconsistentes e inexactas. Wright eligió la segunda vía. En el mismo año, construyeron un "túnel de viento", un túnel de viento en el que un ventilador forzaba el aire. Para su época, este fue un invento notable que inmediatamente les dio una gran ventaja sobre otros diseñadores y los llevó rápidamente a la meta. En su pipa, los hermanos probaron más de 200 modelos de varias formas de perfil. Estaban hechos de chapa de hierro para que pudieran doblarse de varias maneras. Nunca antes de los hermanos Wright se había realizado una medición tan sistemática de los valores de resistencia de varias superficies y perfiles de alas en varios ángulos de ataque en un túnel de viento. No es sorprendente que los resultados de estos testarudos experimentos sistemáticos fueran decisivos para su posterior éxito. El resultado principal de todos estos experimentos fue la determinación del llamado centro de presión, es decir, la resultante de todas las fuerzas de presión sobre el ala en diferentes ángulos de ataque. El valor de la posición de la resultante, o centro de presión, es absolutamente necesario en el diseño de aviones y en el cálculo de su estabilidad. Otro resultado importante fue la determinación de la sustentación del ala y la fuerza de arrastre a diferentes velocidades. Los hermanos sistematizaron los resultados de sus investigaciones en cuadros especiales, que luego les sirvieron de guía de bolsillo. Después de eso, ya teniendo en cuenta los estudios aerodinámicos, se dedicaron a diseñar un nuevo fuselaje. El tercer planeador de 1902, a diferencia de los dos primeros, tenía una cola vertical. El piloto se acostó aquí en una cuna especial entre el corte del plano inferior y, levantándose sobre los codos, controló el elevador delantero con las manos y, moviendo el cuerpo hacia los lados, biseló los extremos de las alas con cables de acero. Lanzando el planeador, dos personas corrieron con él desde una alta montaña contra el viento. La cola se dispuso debido al hecho de que los dos planeadores anteriores tenían tendencia a girar alrededor de un eje horizontal y podían volcarse durante el alabeo de las alas. Wright se dio cuenta de que era imposible lograr una buena capacidad de control del planeador simplemente deformando las alas. Al principio, el timón vertical era fijo, pero luego, cuando se descubrió que el planeador dejaba de obedecer al timón cuando se inclinaba hacia un lado, Orville Wright sugirió que el timón vertical fuera móvil. Luego, girándolo hacia el ala opuesta, fue posible restablecer el equilibrio transversal. Por lo tanto, la diferencia en la resistencia de las alas bajadas y levantadas debía compensarse. Wilber estuvo de acuerdo con su hermano y complementó su idea con una mejora significativa: dado que el timón vertical debe girarse en el momento en que se doblan los extremos de las alas, es mejor conectar el timón y las alas con cables para actuar sobre ellos. simultaneamente. Después de eso, el movimiento de una palanca se hizo posible para controlar la estabilidad lateral. Así, por primera vez en la historia de la aviación, los hermanos Wright utilizaron un timón vertical móvil. Este fue su segundo descubrimiento notable en el camino hacia el dominio del elemento aire. Cuando Wright necesitaba girar a la izquierda, giraba el brazo oscilante; al mismo tiempo, por medio de varillas de alambre, se bajaron los bordes de fuga del ala derecha (es decir, fuera del giro). Por lo tanto, el ala derecha, doblada un poco más y aspirando más aire, se dirigió hacia arriba. Al mismo tiempo, el ala izquierda dentro del giro cayó. Como resultado, el avión en su conjunto se ladeó dentro de la curva. La palanca de dirección derecha a, que servía para girar, tenía un doble movimiento. Dirigiéndolo hacia adelante (empujándolo), el piloto actuó sobre la palanca de dos brazos K de tal manera que las barras de dirección desplazaron el volante hacia la izquierda. Al tirar de esta palanca de dirección hacia atrás (hacia usted mismo), el volante se desplazó hacia la derecha. Por otra parte, la desviación de la palanca a hacia la izquierda impartía el mismo movimiento a la varilla C, alabeando las alas mediante el empuje e: derecha - abajo, izquierda - arriba. La deformación de las superficies de apoyo inclinando la palanca hacia la derecha y hacia la izquierda se puede realizar independientemente de la deformación del timón (moviendo la palanca hacia adelante y hacia atrás) y junto con ella.
La deformación de las superficies de apoyo también contribuyó a la preservación de la estabilidad lateral durante las ráfagas de viento. Cuando una ráfaga de viento inclinó el avión hacia un lado, el piloto recogió inmediatamente el ala más empinada que descendía, reduciendo simultáneamente el ángulo de encuentro (el ángulo de la superficie de apoyo con la dirección del movimiento; cuanto mayor es, mayor es la resistencia, y por lo tanto el ascensor) en el ala levantada. Así, el avión corrigió el balanceo, esquivando una ráfaga de viento. Para tal contraataque al viento, solo se requería el movimiento de la palanca a hacia la derecha o hacia la izquierda. Sin embargo, tal transformación de las alas de un plano a una superficie helicoidal tuvo una consecuencia indeseable: todo el fuselaje giró un poco alrededor de su eje, al igual que una hélice comienza a girar durante el movimiento de traslación. Con el fin de igualar esta rotación no deseada, se utilizaron superficies de media luna verticales delanteras vyw, fijadas entre las superficies del elevador, que giraba en la dirección opuesta al movimiento del timón giratorio. La segunda palanca de dirección controlaba la altitud de vuelo. Cuando se presiona hacia adelante, las superficies de control se vuelven más planas y el planeador baja la nariz. La prueba del fuselaje con el timón vertical recién instalado dio buenos resultados de inmediato. El planeador obedecía bien al timón y se elevaba en el aire a veces durante un minuto entero. En ese momento, nadie en el mundo podía presumir de tan excelentes resultados. Podemos decir que ya entonces el planeador de los hermanos Wright era el avión más avanzado de la Tierra. Ya poseía todas las características distintivas de un avión: tenía dos alas calculadas correctamente desde el punto de vista aerodinámico, un elevador horizontal en la parte delantera y un timón vertical en la parte trasera, alabeo de los extremos de las alas para la estabilidad lateral (alerones). El planeador era bastante manejable: subía y bajaba, giraba a la derecha y a la izquierda sin perder estabilidad. Para convertirse en un avión, al planeador solo le faltaba una cosa: un motor con hélice. Wright comenzó a crearlo a principios de 1903. Calcularon que necesitaban un motor de gasolina muy ligero y pequeño con al menos 8 hp para volar. A pesar de sus mejores esfuerzos, no pudieron comprar un motor terminado. Luego decidieron hacerlo ellos mismos y se sentaron a hacer los cálculos. Pronto estuvo listo un proyecto para un motor de cuatro cilindros que pesaba unos 90 kg con refrigeración por agua y encendido eléctrico. La caja de aluminio se fabricó en una forja local. Todas las demás piezas fueron hechas por los mismos hermanos en su taller. A pesar de que este trabajo era completamente nuevo para ellos, el motor comenzó a funcionar inmediatamente después del montaje, y los hermanos vieron esto como una garantía de éxito futuro. Otro problema fue la fabricación de las hélices. Por supuesto, entonces no había cálculos teóricos para la hélice. Después de mucha experimentación y un acalorado debate, Wright fabricó dos hélices de madera con piezas de pino canadiense. Cada uno tenía dos palas y estaba montado sobre un eje de hierro. Giraban uno hacia el otro y se colocaban detrás (y no delante, como se acostumbraba después) de cada ala. La transmisión se llevó a cabo con la ayuda de cadenas. Con el motor, las hélices y la transmisión listos, Wright se dispuso a construir el avión. Su diseño era exactamente igual al del planeador de 1902, pero se hizo más duradero. El piloto, como antes, estaba en posición supina. El primer avión se probó en el océano en Kitty Hawk (donde los hermanos probaron todos sus planeadores). Aquí, el 14 de diciembre de 1903, Wilber Wright realizó el primer vuelo motorizado, duró 3 segundos. Habiendo volado 5 m, el avión se estrelló. Después de varios intentos el 32 de diciembre, Wilber realizó un vuelo más largo: el avión estuvo en el aire durante 17 segundos y voló 59 m. Debido a los fuertes vientos, hubo que detener más vuelos este año. Los hermanos regresaron a Dayton muy satisfechos con los resultados que habían logrado. A primera vista, el vuelo, que duró solo 260 segundos, puede parecer un logro insignificante, pero para ese momento fue una gran victoria. Antes de los hermanos Wright, ni un solo dispositivo más pesado que el aire podía no solo volar cien o dos metros, sino simplemente elevarse en el aire. Wright comenzó inmediatamente a construir un segundo avión, que se completó en abril de 1904, y le fabricó un nuevo motor de 16 hp. Las pruebas de aviones se llevaron a cabo en Dayton, utilizando un gran pastizal como campo de aviación. Para elevarse en el aire, inventaron un dispositivo especial, que era una torre, en la parte superior de la cual se colgaba una carga que pesaba aproximadamente media tonelada. La carga estaba conectada a la aeronave con la ayuda de cables y, durante su caída, creó una fuerza que aceleró el despegue. Los hermanos aprendieron a volar con extrema precaución. Como al principio, dominando el planeador, hicieron muchos despegues y aterrizajes. Ante la menor sospecha de peligro, pusieron el auto en el campo. Los vuelos durante mucho tiempo pasaron en círculo a baja altura (unos 3 m). Poco a poco, la duración del vuelo aumentó. En noviembre, un avión ya podía permanecer en el aire unos 5 minutos y volar hasta 5 km. En el invierno de 1905 se construyó un tercer avión con un motor de 20 caballos de fuerza. En otoño, habiendo dominado todos los secretos del control, Wright comenzó vuelos largos. El 5 de octubre, el avión estuvo en el aire hasta que se quedó sin gasolina - 38 minutos, y durante este tiempo voló en un círculo de 39 km. Sin embargo, estos registros no han recibido ningún reconocimiento en los Estados Unidos y han permanecido casi desconocidos. Además, todos los intentos de los inventores de interesar al gobierno en su avión no tuvieron éxito. Sin embargo, esto se explica de manera muy simple: la atención de todos los periodistas y funcionarios en ese momento se centró en los experimentos de Langley. Después de que Langley sufriera un completo fracaso, la creación de un avión parecía un sueño imposible. Los informes de que dos mecánicos autodidactas ensamblaron un avión con medios improvisados capaces de permanecer en el aire durante decenas de minutos parecían una completa tontería. La emisión de una patente también se prolongó durante varios años. Solo en la primavera de 1906, después de largas demoras, finalmente se recibió la patente. Mientras tanto, la construcción de aviones resultó ser una carga insoportable para el taller de Wright. En 1905 se vieron obligados a detener sus vuelos debido a dificultades financieras. Durante tres años nadie recordaba su invento. Solo en 1907, la exageración suscitada en Francia por los rumores de su éxito finalmente atrajo la atención de los funcionarios locales hacia ellos. En el mismo año, recibieron un pedido de un avión del Departamento de Guerra de los EE. UU., que les pagó $ 100 por él. El avión de 1908 ya tenía dos asientos para piloto y pasajero. En este sentido, se rehicieron las palancas de control. En el mismo año, el nuevo avión se demostró en Francia y causó sensación en Europa. Wilber Wright rompió en broma todos los récords que los pilotos y diseñadores franceses habían logrado establecer en ese momento. El 21 de octubre estableció un récord absoluto, permaneciendo en el aire 1 horas, y el 5 de diciembre lo batió con un resultado de 31 horas y 2 minutos. Este fue el momento del triunfo de Wright. Cada uno de sus vuelos atrajo a miles de espectadores. Con gran expectación, la gente estaba lista durante horas para seguir al avión, que describía un círculo regular tras otro sobre el campo. Las personas más famosas querían conocer a los hermanos. Los pedidos de aviones llovían sobre ellos de todos lados. The Wright Aircraft Company fue fundada en Nueva York con un capital de $ 20 millón. Wilber Wright fue elegido su presidente. La primera fábrica de aviones se construyó en Dayton.
Pero la influencia de las ideas de diseño de Wright en el continente europeo no fue tan significativa como cabría esperar inicialmente. Aunque los "derechos" recibieron cierta distribución al principio, el esquema de su dispositivo pronto se reconoció como insuficientemente perfecto. Se necesitó una gran habilidad para manejarlos. Debido a la falta de cola, estos aviones tenían una peligrosa tendencia a cabecear. Varios desastres en 1909 sobre los "derechos" lo demostraron claramente. La razón para ellos era obvia: los aviones de Wright no tenían la "cola de Fenot" que los diseñadores de aviones franceses siempre suministraban a sus autos. El papel de esta cola en el avión de Wright lo desempeñaba el ascensor delantero, controlado a mano. Por lo tanto, el más mínimo retraso en el funcionamiento de este volante o un mal funcionamiento en el propio volante y los accionamientos siempre amenazaban con una pérdida de equilibrio y una catástrofe, mientras que la "cola de Peno" actuaba automáticamente en estos casos. Cuando los Wright llegaron a Francia, ya existía aquí una escuela de aviación establecida: se construyeron varias docenas de aviones y se establecieron varios récords de alto perfil. Es cierto que estas máquinas aún no podían volar y más bien hacían saltos largos. Para convertirse en aviones perfectos, los aviones europeos carecían de dos cosas: un dispositivo para deformar las alas y una hélice que tuviera una forma perfecta. El mayor éxito lo logró el diseñador francés Voisin. El avión Farman-1907, construido por él en 1 por orden del piloto de carreras Farman, fue considerado el mejor antes de la aparición de los hermanos Wright. En este avión, Farman estableció un récord de distancia de vuelo en el mismo año: 771 m y, por primera vez, logró volar en círculo. El biplano de Farman, a diferencia del avión de los hermanos Wright, tenía superficies de cola para la estabilidad longitudinal según el sistema Peno. La cola facilitó enormemente el control de la aeronave. Además, el avión de Farman estaba equipado con un tren de aterrizaje, con la ayuda del cual despegó contra el viento. Después de que los franceses tomaron prestado el sistema de alabeo y la forma de la hélice de Wright, su avión comenzó a superar a sus homólogos extranjeros en todos los aspectos. Esto se hizo evidente ya en las competiciones internacionales de 1909. En general, este año fue el año del triunfo general de los aviones. El destacado aviador francés Blériot cruzó el Canal de la Mancha en su avión Blériot-11. Al mismo tiempo, Farman creó su maravilloso avión "Farman-3": duradero, estable y obediente en el control. Este avión se convirtió en la principal máquina de entrenamiento de la época -miles de pilotos de muchos países tomaron un curso en él- y uno de los primeros aviones que comenzó a fabricarse en masa. Autor: Ryzhov K.V.
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