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HISTORIA DE LA TECNOLOGÍA, TECNOLOGÍA, OBJETOS ALREDEDOR DE NOSOTROS
Producción de flujo. Historia de la invención y la producción.
Directorio / La historia de la tecnología, la tecnología, los objetos que nos rodean. La producción de flujo es un método progresivo de organización de la producción, caracterizado por la división del proceso de producción en operaciones separadas, relativamente cortas, realizadas en lugares de trabajo especialmente equipados y ubicados secuencialmente: líneas de producción. Al garantizar el movimiento automático de las piezas fabricadas a lo largo de la línea, la línea se denomina transportador. Transportador: una máquina de transporte continuo diseñada para mover mercancías a granel, en bultos o en piezas. Una característica importante del funcionamiento del transportador es su continuidad. Esto es cierto tanto cuando un transportador es un medio para transportar mercancías en distancias cortas como cuando un transportador es un sistema de producción de flujo basado en un objeto en movimiento para su ensamblaje. Este sistema convirtió el proceso de ensamblaje de productos complejos, que antes requería una alta calificación del ensamblador, en un trabajo rutinario, monótono y poco calificado, aumentando significativamente su productividad. La disposición de los trabajadores o máquinas en la línea de montaje del transportador se realiza teniendo en cuenta la tecnología y secuencia de montaje o procesamiento de las piezas con el fin de lograr una efectiva división del trabajo.
La mayoría de los grandes inventos que hemos discutido anteriormente están en el campo de la tecnología. Desde tiempos inmemoriales, las mejoras técnicas han revolucionado la producción, multiplicando la productividad laboral. Pero la invención, que se discutirá en este capítulo, es de una naturaleza completamente diferente: no es del campo de la tecnología y es, en esencia, lo que comúnmente se llama la organización científica del trabajo. Resultó que esta área de relaciones, a la que no se le había prestado la debida atención durante mucho tiempo, estaba llena de oportunidades colosales y podía producir una revolución en la producción, igual en importancia a la introducción de una máquina de vapor o motores eléctricos. Por primera vez, el destacado empresario e ingeniero estadounidense Henry Ford demostró la gran importancia de la correcta organización del trabajo en sus fábricas. Hijo de un granjero pobre, en pocos años, gracias a una mente clara, un cálculo frío y una intuición brillante, adquirió una fortuna multimillonaria y se convirtió en una de las personas más ricas del mundo. Ford fue un ingeniero brillante, un inventor talentoso, un hombre de negocios virtuoso y un filósofo original. Sin embargo, se hizo famoso no por su talento inventivo o sus cualidades comerciales, sino por el hecho de que desarrolló, dio vida y perfeccionó la idea de la producción masiva de transportadores en línea. No cabe duda de que la organización de la producción en línea es uno de los mayores inventos del siglo XX, gracias al cual la humanidad ha recibido un aumento de riqueza material sin precedentes en los últimos ochenta años. Con su introducción generalizada, la industria de los países desarrollados, por así decirlo, alcanzó un nuevo nivel cualitativamente diferente y, en unas pocas décadas, resultó estar lista para la introducción de nuevas tecnologías avanzadas: mecanización integral, automatización y robotización de la producción. , es decir, todo lo que trajo la revolución científica y tecnológica años 50-90 de nuestro siglo.
Todo comenzó muy modestamente. En 1893, Henry Ford (que entonces trabajaba como mecánico para Detroit Electric Company) ensambló un automóvil a gasolina. Fue el primer automóvil de la ciudad y uno de los pocos en América. Unos años más tarde, Ford logró organizar la "Compañía de Automóviles de Detroit", en la que asumió el cargo de ingeniero jefe. La empresa lanzó la producción de autos diseñados por Ford, pero las cosas no le iban bien, ya que la voz de Ford no tenía mucho peso en ese momento, y muchos asuntos se resolvieron en contra de sus recomendaciones. En 1902, Ford renunció a su cargo, abandonó la empresa y se lanzó de lleno al diseño de un nuevo automóvil. Cuando el auto estuvo listo, compitió y derrotó al campeón estadounidense de carreras Alexander Winton. En 1903, creó un nuevo auto de carreras "999", un verdadero monstruo con un motor de 80 hp. Con este coche, el piloto Barney Oldfield ganó la carrera de 1903, un kilómetro por delante de sus rivales. Estas dos notables victorias atrajeron la atención de la comunidad empresarial sobre los automóviles de Ford. En el mismo año, se fundó la Sociedad de Automóviles Ford, en la que Henry Ford fue vicepresidente, ingeniero jefe y director. En los años siguientes, Ford compró gradualmente acciones de la empresa. En 1906, ya tenía una participación mayoritaria, y en 1919, el 92% de las acciones. Además, por cada acción, que en 1903 costaba sólo 100 dólares, pagó 1919 dólares en 12500, es decir, ¡las acciones subieron de precio 15 veces en 125 años! Esto hablaba de un raro, incluso para los estándares estadounidenses, el éxito comercial de la empresa. Durante el primer año de existencia de la empresa, se vendieron 1700 automóviles. En ese momento, esto se consideró un buen indicador. Los accionistas estaban complacidos, pero el mismo Ford pensó que 1700 autos al año era ridículamente bajo. Incluso entonces, soñaba con producir la misma cantidad de autos por día. Estos planes pueden parecer infundados, pero se basaron en cálculos precisos. Además, Ford estaba seguro de que 1000-2000 autos producidos por día estaban lejos del límite, y eso para un país como Estados Unidos; ¡es posible producir 6-8 mil e incluso 10 mil automóviles por día! Y no solo se pueden producir, sino también vender con éxito, ganando un buen dinero. A principios del siglo XX, cuando el automóvil todavía era una novedad, muchos lo veían como un juguete agradable, pero extremadamente caro, al alcance de los ricos. De hecho, los automóviles producidos en Europa en ese momento eran muy caros, por lo que pocos podían permitirse el placer de poseerlos. Las empresas de automóviles no solo no intentaron disipar esta opinión, sino que, por el contrario, la derrotaron de todas las formas posibles. Todo el negocio automotriz estaba orientado hacia las capas altas de la sociedad: los automóviles se refinaban y producían en pequeñas series. Se insistía constantemente en que un automóvil es un artículo de lujo o deportivo, un elemento necesario de una vida alegre, elegante y aristocrática. Mientras tanto, la política de Ford tomó una dirección completamente opuesta. Desde el principio, trató de demostrar que el automóvil no es un lujo, sino un elemento necesario en la vida cotidiana de una persona moderna. Para hacer que el automóvil fuera accesible a los estratos más amplios de la sociedad, redujo constantemente los precios de sus Ford, rechazando las superganancias momentáneas, en aras de expandir las ventas. No quería perseguir la moda y no quería lanzar nuevos modelos, porque creía que era mejor ganarse la confianza de los clientes mejorando constantemente el mismo modelo. También creía que el éxito comercial de un modelo en particular no depende principalmente de la apariencia del automóvil, sino de cuán fuerte y duradera es cada una de sus partes y cuán completo será el servicio del fabricante. En ese momento, la mayoría de los fabricantes, después de la venta de un automóvil, detuvieron todos los negocios con el comprador e incluso estaban algo interesados en el hecho de que el automóvil que vendían se deterioraba más rápido. Ford de ninguna manera sostuvo tales puntos de vista y prestó gran atención a la creación de una red de talleres de reparación, la producción de repuestos y el mantenimiento de las máquinas ya vendidas. Cualquier comprador de su automóvil tenía derecho a una serie de servicios de la empresa en relación con la reparación y asistencia en la operación. Sin embargo, Ford no logró de inmediato hacer realidad sus planes. Durante varios años, como ya se mencionó, no fue el propietario total de la empresa. Todavía no ha habido un modelo perfecto de automóvil, en cuya producción uno podría concentrar todos sus esfuerzos. Solo después de haber recibido una participación de control en sus manos, Ford pudo dar la vuelta en toda su amplitud. En 1908, se desarrolló el diseño de un automóvil económico pero muy confiable, que recibió el nombre de modelo "T". No contenía ni un solo nodo nuevo, que de una u otra forma no hubiera sido ya probado en ninguno de los modelos anteriores. Solo era nuevo el material con el que se fabricaban la mayoría de las piezas de la máquina: acero al vanadio, que tenía una ligereza asombrosa y, al mismo tiempo, una resistencia notable. Este auto convirtió a Ford en millonario, una celebridad y uno de los reyes de la industria estadounidense. Habiendo creado su auto perfecto, Ford decidió de ahora en adelante no modernizarlo, sino enfocarse en la producción en masa de este modelo único. Sus planes causaron revuelo entre los accionistas y los agentes de ventas. Todos dijeron unánimemente que el mercado requiere diversidad y un solo modelo alejará a una parte importante de los compradores. A esto, Ford objetó con confianza que el 95% de los compradores mismos no saben lo que quieren, y si inspiran confianza en la nueva marca, no harán ningún reclamo especial. Gastó una gran cantidad de dinero en publicidad, inundando todos los periódicos con anuncios que demostraban que el Modelo "T" cumplía con todos los requisitos que uno puede hacer para un auto perfecto. Enfatizó constantemente que su automóvil no era para los ricos, que era para el estadounidense "promedio", que era un automóvil "familiar", "del pueblo", etc. Todas estas eran técnicas completamente nuevas en el negocio automotriz. Hasta entonces, nadie creía que fuera posible fabricar un coche barato pero bueno y que, en general, era posible encontrar compradores para un coche en amplios círculos de la burguesía urbana y rural. Ford fue el primero en demostrar que todo esto es posible. Su automóvil portátil, simple y barato, disponible para cualquier estadounidense promedio, era el que mejor se adaptaba a la época. Para 1910, ya se habían vendido 10 mil Ford T, y en 1911-1912, 34 mil. La producción estaba ganando impulso rápidamente. Ford compró un gran terreno en los suburbios de Detroit, en Highland Park, y comenzó a construir una enorme fábrica aquí, diseñada para producir no miles, sino millones de automóviles. Era un tipo completamente nuevo de producción masiva en línea, que nunca antes se había utilizado en ningún lugar a tal escala. Fue Ford quien primero hizo del transportador el eje principal del proceso de ensamblaje y desarrolló un sistema para descomponer procesos complejos que requieren mucha mano de obra en componentes de una manera completamente nueva. Fue el primero en implementar la idea del automóvil más barato pero producido en masa. Estos fueron los tres pilares sobre los que se basó la prosperidad sin precedentes de su empresa. La fuerza de Ford residía en la organización del trabajo. Todos los procesos en sus fábricas, desde la fundición de las piezas hasta el atornillado de una insignificante tuerca, estaban racionalizados con tal perfección que nadie antes que él lo había logrado. El flujo de producción se movió desde las fuentes de materias primas hasta la máquina terminada, sin volver nunca atrás. Inicialmente, en la planta de Highland Park, el montaje de los coches se realizaba con la ayuda de equipos de trabajo que se desplazaban por el taller con carretillas de mano y traían las piezas adecuadas a cada coche para su montaje. Los equipos de montaje se trasladaban de un coche a otro y de esta forma montaban todo el coche de principio a fin. En el sistema mejorado, Ford dejaba a los trabajadores inmóviles mientras los materiales pasaban a mano. Pronto se instaló una línea corta para el ensamblaje final de las máquinas, donde las piezas pasaban por delante de los trabajadores mediante fuerza mecánica. Este sistema, con más mejoras, se convirtió en un transportador.
La primera experiencia con el camino de montaje se realizó en abril de 1913 sobre el montaje de un magneto. Antes de esto, un trabajador podía recolectar de 35 a 40 magnetos durante nueve horas de una jornada laboral, es decir, dedicaba unos 20 minutos a cada uno. Después de la introducción del transportador, el tiempo dedicado a ensamblar un magneto se redujo a 13 minutos. Durante varios días, Ford permaneció cerca de la cinta transportadora en funcionamiento, observando cada movimiento de los trabajadores. Se dio cuenta de que los recolectores tenían que agacharse mientras trabajaban porque el transportador estaba demasiado bajo. Detuvo la producción y ordenó que el transportador se elevara 8 pulgadas. Después de eso, el tiempo de montaje de un magneto se redujo a 7 minutos. Nuevas mejoras lo han llevado a 5 minutos. Sin gastar dinero en nuevas máquinas o materiales, simplemente descomponiendo el proceso de ensamblaje en 45 operaciones simples y moviendo el material más allá de lo estacionario y colocándolo en una posición bastante cómoda, Ford logró resultados sorprendentes, aumentando la productividad laboral en casi 4 veces. Pronto el transportador se utilizó en el montaje del chasis. Según el método antiguo, el montaje de un chasis requería 12 horas y 8 minutos. Cuando intentaron descomponerlo en varias operaciones simples y arreglaron un primitivo transportador (con la ayuda de una cuerda y una compuerta de chasis lograron pasar la línea de trabajadores), el montaje se redujo a 5 horas y 50 minutos. Ford continuó mejorando el transportador. Ajustándose a la altura media de los trabajadores, trató de colocar vías prefabricadas a diferentes alturas. Sus ingenieros trabajaron para descomponer todos los procesos complejos en sus componentes. Cada trabajador tenía que hacer cada vez menos variedad de movimientos de manos. Como resultado de todas estas mejoras, el tiempo de montaje de un chasis se ha reducido a 1 hora y 33 minutos. Al mismo tiempo, el proceso de división del trabajo se llevó literalmente al límite: si un trabajador introducía un perno, otro colocaba una tuerca y un tercero lo atornillaba. El trabajador en la producción de Ford se ha convertido en un verdadero apéndice de la máquina. En el transportador durante el trabajo, no podía dar un paso o movimiento adicional. Sus herramientas debían colocarse de manera que no tuviera que buscarlas ni agacharse para recibirlas. El ritmo de la asamblea era más fuerte que los capataces más feroces. Gracias a él, Ford logró la tasa máxima que se podía lograr sin comprometer la calidad del trabajo. Sin embargo, a pesar de esto, los desempleados de todo Estados Unidos buscaron llegar a Ford, atraídos por los altos salarios. Dado que el proceso de producción se dividía en operaciones simples, Ford tenía poca necesidad de trabajadores calificados. Aceptaba de buen grado a personas completamente inexpertas, ignorantes e incluso lisiadas. Ya en 1915, casi el primero de los grandes industriales, Ford introdujo la semana laboral de 5 días y redujo la jornada laboral a 8 horas. Sin embargo, la intensidad del trabajo en sus empresas era tan alta que valía 10 horas de trabajo en cualquier otra planta. Cada segundo exigía una dedicación total. Durante siete horas, el trabajador repitió innumerables veces el mismo movimiento. Estaba terminantemente prohibido hablar, fumar o sentarse durante el trabajo. Si alguien necesitaba salir, levantaba el dedo y esperaba hasta que el capataz enviaba a un diputado para ocupar su lugar. Durante el descanso, que duró solo 15 minutos, carros cargados con bolsas de desayunos estándar, que incluían tres sándwiches, un trozo de pastel dulce, una manzana o una naranja, ingresaron al taller desde diferentes direcciones. Los trabajadores comieron directamente en la máquina: estaba prohibido abandonar el taller sin un permiso especial.
El éxito del montaje del transportador fue tan evidente que al cabo de un tiempo este sistema se trasladó a todos los talleres de la planta de Ford. Todas las empresas involucradas en la producción de Ford también tuvieron que cambiar al método en línea. Una vez que compró una fábrica de vidrio, Ford sugirió que los especialistas locales produjeran vidrios para espejos para automóviles en un cinturón ancho continuo, sin la ayuda de mano de obra, mecanizando todos los procesos de principio a fin. Los expertos y especialistas han afirmado categóricamente que es técnicamente imposible cambiar el método de producción. Entonces Ford envió gente a la fábrica que nunca antes había trabajado en el negocio del vidrio. Un año más tarde, sus ingenieros desarrollaron un método brillante para la mecanización completa de la producción. Se instalaron transportadores y nuevas máquinas en toda la planta. Como resultado, la planta comenzó a producir 1 millón de metros cuadrados de vidrio espejo de primera clase al año. Su área en comparación con otras fábricas de vidrio era la mitad y su productividad era el doble. Después de la reorganización, esta empresa comenzó a ahorrarle a Ford $ 3 millones al año. Habiendo reconstruido toda la producción y aumentando continuamente sus volúmenes, Ford logró su anhelado sueño en pocos años: cada día se producían 10 mil autos en todas sus fábricas, y todos encontraron ventas. En gran parte gracias a Ford, el automóvil se convirtió en una característica nacional de Estados Unidos. Si en 1900 en EE.UU. había un coche por cada 9000 personas, en 1929 era un coche por cada 5 personas. En total, en ese momento, 26 millones de Ford T estándar circulaban por las carreteras de Estados Unidos, difiriendo solo en el color y la forma de la carrocería. Estados Unidos tenía varias veces más automóviles que todo el resto del mundo junto, y los propietarios de automóviles aquí no solo eran los ricos, no solo la clase media, sino también muchos trabajadores y agricultores. Esta circunstancia cambió la fisonomía del propio país. Si en 1893 las carreteras estadounidenses se consideraban casi las peores del mundo, luego de unos 20-30 años se construyeron excelentes carreteras en todas partes, a lo largo de las cuales se movía una corriente de automóviles en ambas direcciones. Casi todos los autos fueron ensamblados en las fábricas de Ford. Una producción de esta magnitud planteó a Ford muchos desafíos. Entonces, por ejemplo, Ford tuvo que abandonar la idea de construir todos sus autos en Detroit, ya que esto crearía problemas de transporte insolubles. En cambio, dispersó sus plantas de ensamblaje por todo el mundo, que producían tantas máquinas a partir de piezas terminadas como era posible vender en este lugar. Resultó ser más rentable transportar automóviles desmontados. Un vagón de carga podría, por ejemplo, acomodar solo 7 vagones terminados. En forma desmontada, se podían cargar 130 autos, es decir, en lugar de 18 autos, solo se usó uno. Gracias a una organización bien engrasada, Ford pudo reducir el ciclo de producción de 21 a 14 días. (El ciclo de producción es el período durante el cual el dinero invertido en cualquier empresa permanece inmovilizado, incluye el tiempo desde la compra de materias primas hasta la venta del automóvil terminado). Por lo tanto, Ford pudo mantener un alto nivel de producción. con las dos terceras partes del capital anterior. Con la enorme escala de sus actividades, esto significó decenas de millones de dólares en ahorros por año. Durante dos décadas, Ford reinó supremamente en el mercado de automóviles baratos. Ninguno de sus competidores podría dar un coche de igual calidad por el mismo precio. "Ford T" ha ocupado una posición especial entre los automóviles de otras empresas. Habiendo conquistado el mercado americano, Ford trasladó sus coches a Europa. Al principio, las empresas automotrices europeas menospreciaron sus autos anodinos y discretos, pero pronto se dieron cuenta de que habían subestimado en gran medida a este competidor. En todas las carreras y rallies, los Ford demostraron una fiabilidad asombrosa y un excelente rendimiento de conducción, mientras que su precio era mucho más bajo que el de los coches europeos. La clase media en Europa, así como en América, no pudo resistir la tentación de tener su propio automóvil, si no lujoso, pero confiable y sin pretensiones. En casi todos los países del mundo, pronto aparecieron sucursales, oficinas de representación y talleres de montaje de Ford. Se construyeron grandes fábricas de automóviles en Canadá y Manchester, y se construyó una fábrica de tractores en Cork. La eficiencia del uso del transportador en el proceso tecnológico de cualquier producción depende de cómo el tipo y los parámetros del transportador seleccionado corresponden a las propiedades de la carga y las condiciones en las que se lleva a cabo el proceso tecnológico. Estas condiciones incluyen: la productividad, la duración del transporte, la forma de la ruta y la dirección del movimiento (horizontal, inclinado, vertical, combinado; condiciones para cargar y descargar el transportador; dimensiones de la carga, su forma, gravedad específica, grumos, humedad, temperatura, etc). El ritmo y la intensidad del parto y varios factores locales también son importantes. Alta productividad, diseño simple y costo relativamente bajo, la capacidad de realizar diversas operaciones tecnológicas en el transportador, baja intensidad de trabajo, garantizar la seguridad laboral, mejorar sus condiciones: todo esto contribuyó al uso generalizado del transportador. Se utilizó en todas las áreas de la economía: en metalurgia ferrosa y no ferrosa, ingeniería mecánica, minería, química, alimentos y otras industrias. En la producción industrial, los transportadores son una parte integral del proceso tecnológico. Los transportadores le permiten establecer y regular el ritmo de producción, asegurar su ritmo, siendo el principal medio de mecanización compleja de procesos de transporte y manipulación y flujo de operaciones tecnológicas. El uso de un transportador libera a los trabajadores de operaciones pesadas y laboriosas de transporte y carga y descarga, haciendo que su trabajo sea más productivo. La amplia transportación es uno de los rasgos característicos de la producción industrial desarrollada. Al mismo tiempo, en la industria del automóvil, que en su momento fue la primera en utilizar el montaje de transportadores, a finales del siglo XX. hubo un retorno a los viejos métodos de producción. Algunas empresas comenzaron a confiar el ciclo completo de ensamblaje de un automóvil a un equipo de ensambladores. Esto se debe al hecho de que a una alta velocidad de movimiento del transportador, el matrimonio es inevitable, lo que no siempre se nota y corrige al final del ciclo de montaje. Dichos defectos solo se notan durante la operación del automóvil por parte del propietario. Su descubrimiento implica tanto pérdidas monetarias como daños al prestigio del fabricante. Autor: Ryzhov K.V.
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