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Altímetro. Historia de la invención y la producción.
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El altímetro (o altímetro del latín altus high) es un dispositivo de vuelo y navegación que indica la altitud de vuelo. De acuerdo con el principio del dispositivo, los altímetros se dividen en ingeniería barométrica y de radio (de lo contrario, radio altímetro).
altímetro
A pesar del rápido desarrollo de la aviación, que comenzó en 1903 con el vuelo histórico de los hermanos Wright, en la década de 1920 la ideología del vuelo había cambiado poco. Los principales instrumentos del piloto seguían siendo los ojos y el aparato vestibular, por lo que volar en la oscuridad, la niebla o las nubes bajas estaba plagado de grandes riesgos. Tan pronto como el piloto dejó de ver la tierra o el sol, perdió su orientación en el espacio, lo que inevitablemente lo llevó a entrar en pérdida en picada.
Sin embargo, los aviones también volaban de noche, guiados por objetos iluminados en el suelo. Los experimentos con palomas que se sueltan desde un avión con los ojos cubiertos con papel han confirmado que el "vuelo a ciegas" solo con la ayuda de los sentidos es casi imposible. Se requerían instrumentos confiables.
En ese momento, ya existían muchos dispositivos para la orientación en el espacio. Primero, era un indicador de giro y balanceo, que era un tubo de vidrio curvo con una bola de metal adentro. En segundo lugar, la brújula giroscópica y el horizonte giroscópico, desarrollados por Elmer Sperry, Jr., hijo del fundador de Sperry. Lo único que faltaba era un altímetro confiable.
El eslabón perdido lo proporcionó un joven nativo de Alemania, Paul Kollsman. Nacido en 1900 en Alemania, emigró a los Estados Unidos en 1923, donde trabajó durante cinco años como mecánico para Pioneer Instrument Co., una división de la compañía de instrumentos aeronáuticos Bendix. En 1928, Kollsman se jubiló y fundó Kollsman Instrument Co. con un capital de $500.
La acción de los altímetros barométricos (altímetros) que existían en ese momento se basaba en el cambio de la presión atmosférica con la altura. El principio en sí era bastante bueno, pero la precisión de los instrumentos era de 30 × 50 m, y esto no era adecuado para el "vuelo a ciegas". Mientras trabajaba en Pioneer Instrument, Kollsman desmanteló muchos de estos dispositivos y en repetidas ocasiones llamó la atención sobre la imperfección del mecanismo que ponía en movimiento la aguja indicadora de altura: la precisión de los engranajes dejaba mucho que desear.
Kollsman tomó como modelo el dispositivo mecánico más perfecto conocido en ese momento: el cronómetro suizo. Por orden suya, una de las empresas relojeras suizas fabricó un mecanismo que permitía medir la altura con una precisión de 1 m.Y el 24 de septiembre de 1929 tuvo lugar el primer vuelo verdaderamente "a ciegas": una aeronave bajo el mando del teniente James Doolittle. (el mismo que en 1942 dirigió la famosa incursión de la Fuerza Aérea de EE. UU. en Tokio, y luego ascendió al rango de general y comandó la 18ª Fuerza Aérea en Europa) despegó y realizó un vuelo de 15 millas alrededor de la ruta. La cabina estaba cubierta con cortinas y el piloto se guiaba exclusivamente por instrumentos, uno de los cuales era un altímetro barométrico Kollsman.
Kollsman todavía hace una gran aviónica en la actualidad. Y las frases ventana de Kollsman (ventana para ajustar la presión al nivel del aeródromo) y número de Kollsman (esta presión en sí) se han convertido en sustantivos comunes entre los pilotos de habla inglesa.
Autor: S.Apresov
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Las palas del rotor de un helicóptero provocan una perturbación en el aire en el momento en que la pala se mueve en sentido contrario al de movimiento del helicóptero. Esta pérdida dinámica cerca del borde de fuga de la pala es especialmente pronunciada a alta velocidad en vuelo nivelado o durante maniobras rápidas. Debido a la turbulencia, no solo se reduce la sustentación y aumenta la resistencia del aire, sino que también comienzan la vibración y la deformación de las palas. Todos estos fenómenos limitan la velocidad máxima y la maniobrabilidad de los helicópteros, especialmente a gran altura.
El suministro de aire desde las aberturas en el borde de ataque puede reducir la turbulencia y mejorar significativamente el rendimiento de las palas en condiciones extremas. La nueva hoja tiene 42 orificios con un diámetro de 3 mm para la liberación de aire comprimido, así como 74 sensores que miden los cambios en la presión del aire 6000 veces por segundo. Actualmente, científicos alemanes están probando una pala de un metro de largo en el túnel de viento transónico del Instituto DLR en Göttingen. Este tubo puede simular vuelo a velocidades de 1000 a 2700 km/h.
Según Karl Richter, jefe del proyecto DLR, probar una nueva pala en un túnel de viento es la evaluación más difícil de los parámetros dinámicos con la que aún tiene que lidiar.
Actualmente, se están realizando los preparativos para probar la pala en el proceso de su rotación. El equipo de investigación de DLR cree que inicialmente el suministro de aire comprimido a las palas se utilizará para realizar maniobras complejas, como en situaciones críticas. El sistema se activará manualmente desde la cabina.
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