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Un limpiaparabrisas (también "limpiaparabrisas") es un dispositivo que se utiliza para eliminar las gotas de lluvia (humedad) y la suciedad del parabrisas de un vehículo.

Limpiaparabrisas

Las opciones de transmisión de cepillos ahora son casi tradicionales para cada modo de transporte, pero no se han desarrollado por casualidad. Dos requisitos básicos: cuando el estacionamiento interfiere mínimamente con la vista y proporciona la máxima cobertura de limpieza, conducen a la conducción inferior tradicional con estacionamiento a la derecha y hacia abajo (para la posición de conducción a la izquierda) en el transporte, y en tractores y especiales. equipo - a la unidad superior, ya que la vista a través de la parte inferior del vidrio del área de trabajo de la unidad es más importante allí. En los autobuses, es común un esquema con dos impulsores inferiores en paralelogramo con estacionamiento en el centro, lo que proporciona una limpieza casi completa del parabrisas.

El camino de los limpiaparabrisas de automóviles familiares hacia la apariencia moderna tomó casi 60 años.

Todo comenzó en el invierno de 1903 en Nueva York. Un día lluvioso, la inventora Mary Anderson viajaba en un tranvía. Había una ventisca y el conductor detenía el tranvía de vez en cuando para salir y limpiar el cristal de la nieve adherida. Esto le dio a Mary una idea, y ya en el otoño del mismo año recibió una patente para un "Dispositivo de limpieza de vidrios", número 743801. Se diseñó un "limpiaparabrisas" manual para tranvías, presionado contra el vidrio por un resorte, su eje pasaba a través del marco. Ni siquiera hablamos de automóviles: la mayoría de ellos en ese momento no tenían parabrisas, estaban abiertos y, cuando llovía o nevaba, permanecían en los garajes.

Los automóviles obtuvieron limpiaparabrisas más tarde: en 1917, cuando la compañía estadounidense Tri-Continental, o simplemente Tri-Co (el predecesor del moderno Trico), lanzó el primer limpiaparabrisas para automóviles producido en masa. El accionamiento era manual, el eje del limpiaparabrisas pasaba a través del espacio entre las mitades superior e inferior del parabrisas (luego, cuando el espacio comenzó a cerrarse con un sellador, el "limpiaparabrisas" se movió hacia la parte superior del vidrio). La automatización llegó más tarde: en 1922, Tri-Co lanzó limpiaparabrisas accionados por vacío en el colector de admisión para el nuevo modelo Cadillac.

La velocidad de tales "limpiaparabrisas" dependía de la carga del motor, y en subidas empinadas dejaban de funcionar por completo. Pero el diseño era tan simple y confiable que sobrevivió hasta la década de 1960 (los limpiaparabrisas eléctricos se instalaron desde 1926 principalmente en modelos de lujo). Durante todo este tiempo, los limpiaparabrisas agitaron regularmente sus cepillos sin pausa alguna. En la década de 1950, los diseñadores intentaron construir controles de limpiaparabrisas basados en interruptores térmicos bimetálicos y sistemas de vacío. Pero el primero no funcionó bien a bajas temperaturas, y el segundo, a altas cargas.

La solución fue encontrada por Robert Kearns, profesor de ingeniería en la Universidad de Wayne en Detroit. Conducir un automóvil en tiempo de lluvia era un problema para él, porque en su juventud se lesionó el ojo izquierdo. Los limpiaparabrisas que parpadeaban constantemente hacían que fuera aún más difícil ver la carretera que la lluvia, y pensó en cómo hacer que los trazos fueran bruscos, como el movimiento de los párpados. En 1963 armó un circuito simple a partir de piezas compradas en una tienda de radios, en el que el tiempo entre pulsos lo determinaba la corriente de carga del capacitor, y luego se lo ofreció a Ford, que en 1969 lo incorporó en los autos Mercury. Sin embargo, Ford pronto abandonó el esquema de Kearns en favor de un sistema aparentemente patentado.

Y en 1976, Kearns, después de haber desmantelado el sistema de control de limpiaparabrisas comprado en la tienda, descubrió que le habían robado: Ford dejó su esquema prácticamente sin cambios. En 1978, demandó a Ford y Chrysler, pero solo en 1990 ganó el caso contra Ford y en 1995 contra Chrysler.

Por desgracia, esto no trajo felicidad al inventor: su vida se arruinó, todo el dinero se gastó en pagar abogados y se negaron las reclamaciones contra otros fabricantes de automóviles. Roto por la enfermedad de Alzheimer, murió en 2005 en un hogar de ancianos en Maryland.

Autor: S.Apresov

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