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TRANSPORTE PERSONAL: TERRESTRE, ACUÁTICO, AÉREO
Incrementar la fiabilidad de la moto de nieve Buran. Transporte personal
Directorio / Transporte personal: terrestre, acuático, aéreo El diseño de la transmisión de la moto de nieve Buran tiene un acelerador-variador centrífugo. Si la moto de nieve se utiliza con suficiente intensidad, esta unidad se desgastará en dos temporadas. En primer lugar, fallan el cono móvil del variador y los pesos de las levas. La razón del desgaste tan rápido de estas piezas es bastante simple: las levas se apoyan en las depresiones del cono móvil, provocando abolladuras profundas. Al arrancar una moto de nieve, cuando el motor comienza a ganar velocidad, las levas no pueden salir suavemente de estas depresiones, se produce una sacudida brusca de la correa del variador, lo que conduce, entre otras cosas, a un rápido desgaste de la correa. En definitiva, casi todas las temporadas hay que sustituir el cono móvil, el acelerador centrífugo y la correa. Pude eliminar todas estas deficiencias solo después de fabricar un acelerador centrífugo de mi propio diseño, que se muestra en el dibujo. En un torno se gira la pieza en bruto para el travesaño, los rodillos, los casquillos y los pasadores. Las mejillas se pueden cortar en chapa de acero de 4 mm con una simple sierra para metales, luego se liman y se perforan agujeros. Los casquillos, rodillos y travesaños deben estar templados. Sólo utilicé la carcasa protectora del antiguo acelerador de fábrica.
La modificación propuesta aumenta la vida útil del cono del variador y reduce el deslizamiento de la correa, mejorando así las propiedades de tracción y, en consecuencia, aumentando la velocidad. Ahora es posible utilizar el cinturón sin sustituirlo hasta un kilometraje de 200 km. Autor: B.Pavlov En el garaje de nuestra casa hay una moto de nieve Buran muy gastada. No expresaré mi actitud al respecto en general, ya que los propietarios tienen opiniones diferentes al respecto. Sin embargo, el trabajo de su corazón, el motor, siempre causó no sólo preocupación, sino que también requirió una intervención "quirúrgica" de año en año. Cada verano, al preparar estos “trineos” para la temporada de invierno, algo se cambiaba en el motor debido al desgaste: primero los aros, luego las camisas y luego los pistones. Hasta donde yo sé, estos problemas que surgen durante el funcionamiento del motor RMZ-600 no permiten que otros propietarios de Buran duerman tranquilos, y el motor en sí ha estado excitando las mentes de los Kulibins nacionales durante varias décadas, tratando de acercar el diseño "a la mente". Tomamos un camino diferente y decidimos sustituir la unidad de potencia estándar por otra adecuada. La idea de instalar el motor de la motobomba MP-80 en la moto de nieve Buran pertenece a mi hijo Vladimir, ya que él principalmente la opera y repara. El hijo también seleccionó las piezas de repuesto necesarias para el nuevo motor, ya que en el momento en que surgió la idea sólo estaban disponibles los cilindros y el cárter. Él se encargaba principalmente de las modificaciones y yo sólo le ayudaba cuando no tenía suficiente tiempo ni habilidades para fabricar piezas individuales complejas. Sobre el motor de la motobomba MP-80. Se trata de un motor bicilíndrico y de dos tiempos, con una cilindrada de unos 700 cm3 (349 cm3 en cada cilindro) y una potencia de 28 CV. refrigeración líquida (el calor se extraía de los cilindros mediante un flujo de agua bombeada). La velocidad máxima es 4800 por minuto. Su cigüeñal tiene cuatro cojinetes y está montado sobre potentes cojinetes de rodillos. Su sistema de lubricación está bien pensado. Las partes inferiores de las bielas están montadas sobre los muñones principales, también sobre cojinetes de rodillos. Además, los rodillos no tienen separadores y están montados uno cerca del otro. He utilizado esta solución para un conjunto de cojinete de biela más de una vez al convertir motores (por ejemplo, al combinar dos motores Izh-Planet). En una unidad de este tipo, el impacto de la biela no cae sobre un rodillo, sino que se distribuye entre varios. El motor es muy sencillo y puede bombear agua durante días. Los pistones del motor MP-80 procedían de la motocicleta Izh-Planet. Por cierto, son cinco veces más baratos que los de Buranovsky, aunque estos últimos son de peor calidad, incluso se queman. Los aros del pistón resultaron más apretados de lo esperado, pero con el tiempo se acostumbraron. El motor MP-80 fue diseñado para funcionar con gasolina A-66 o A-72. Ahora simplemente no existe esa gasolina en las gasolineras. Por tanto, hubo que “pulir” las culatas un milímetro para reducir el volumen de la cámara de combustión y adaptarlas a la gasolina AI-80. El cambio de poder no se midió, pero debido a tal aumento debería, por supuesto, aumentar. El silenciador del motor se dejó como estándar, del MP-80, pero se mejoró, o mejor dicho, se complementó con un cilindro resonador casero conectado al silenciador a través de una manguera corrugada flexible. Al mismo tiempo, tanto el nuevo motor como el resonador adicional caben de forma compacta bajo el capó de serie.
De cara al futuro, observo que el escape se ha vuelto más blando y se puede comparar con el escape de un motor de cuatro tiempos. El funcionamiento del motor a velocidades medias ya no se oye a una distancia de 40 my al ralentí, a 7-8 m, pero la principal ventaja resultó ser otra. Así, en el Buran, los gases de escape eran dirigidos hacia abajo mediante un silenciador a través del cuerpo de la moto de nieve; allí siempre se formaba hielo, cuyos trozos debían romperse durante los viajes. Ahora los gases de escape salen del lado derecho hacia el lado, evitando por completo al conductor y al pasajero. El antiguo agujero para el silenciador en la carrocería se cerró con una tapa soldada. Una pieza adicional importante hecha en casa es una brida especial en la que se fijan el generador (en lugar del magneto MP-80 estándar) y el disparador Buran. No solo tuve que afilar la brida yo mismo en un torno, sino también moldearle una pieza en bruto, ya que no pude encontrar una pieza en bruto masiva adecuada en ninguna parte. El material para la pieza en bruto eran viejos pistones de duraluminio, que se cortaban y se fundían en un cucharón hecho con una lata. El diámetro del cucharón es de unos 220 mm y la altura es de casi 90 mm. Derretido en la fragua al final del turno, dejando la masa fundida en el cazo al fuego moribundo toda la noche. A la mañana siguiente corté el cucharón con el metal congelado con una amoladora, rasgué las paredes con una “rosa” y saqué la pieza en blanco. La pieza fundida tenía una estructura diferente: porosa en la capa superior y densa (aproximadamente 2/3 de la altura) en las capas inferiores, que se utilizó para hacer la brida. Aquí señalaré que la brida encaja en pernos M8 y se fija con tuercas al cárter. Al instalar la brida, primero debes colocarla sobre los montantes para que solo sobresalgan ligeramente de los agujeros. Luego coloque ligeramente tuercas en todos los espárragos y apriételas uniformemente uno por uno. También se perfora un orificio para los cables en la brida "en su lugar" y se hacen dos ranuras diametralmente opuestas para tornillos M5. Las ranuras con los tornillos aflojados le permiten girar la brida en el sentido de las agujas del reloj (o en el sentido contrario a las agujas del reloj), lo que permite configurar el encendido antes (o después), para cambiar el ángulo del estado cerrado de los contactos del interruptor.
Además de las culatas, también se modificaron otras partes del motor MP-80. En primer lugar, se trata de su cigüeñal, o más bien de sus partes exteriores (llamémoslas convencionalmente semiejes: derecho e izquierdo, guiados por la dirección). Para hacer esto, se desmontó el motor: se quitaron los cilindros y el cárter se "dividió a la mitad". Comencemos con el semieje izquierdo. En la versión de fábrica del MT-80, el diseñador parecía haber previsto que su motor se instalaría en el Buran. Por lo tanto, ambos cojinetes se dejaron en su lugar: el rodillo de soporte 42207 y el cojinete de bolas de empuje 8207. Sería posible mantener la misma longitud del eje. Pero entonces su parte saliente en voladizo sería excesivamente larga, lo que, al desplazarse la polea del variador, provocaría cargas adicionales en los cojinetes. Además, también sería necesario rehacer el conjunto de la polea conducida. Por lo tanto, todavía decidieron acortar el semieje, aunque no mucho, solo 18 mm, moviendo en consecuencia todas las dimensiones transversales y longitudinales desde el extremo del eje hacia adentro. Al determinar la longitud de la parte en voladizo del semieje, "bailaron" desde los extremos de los pernos de montaje de la carcasa del sello de aceite; después de presionar el disco de la polea derecha sobre el semieje hasta que se detenga en el hombro, aún no debería alcanzar los extremos de los montantes al menos 3 mm. El semieje tiene orificios-casquillos de centrado de fábrica, por lo que el mecanizado de su parte final de la consola no supuso ninguna dificultad, aunque fue necesario observar estrictamente las tolerancias para el ajuste del disco de la polea derecha y el cojinete loco del variador 205. En el extremo roscado del semieje se atornilla el casquillo Buranov del disco exterior izquierdo con los pesos de la polea del variador. Ahora sobre el semieje derecho. En primer lugar, se retiran todas las piezas que se asientan sobre él. El semieje libre se corta hasta la raíz de la mejilla del cigüeñal. Después de esto, se perfora un orificio con un diámetro de 28 mm en el otro lado de la mejilla (allí hay una cavidad de centrado) y luego se perfora hasta un diámetro de 29 - 0,05 mm. El semieje derecho está doblado nuevo (sus dimensiones se indican en el dibujo), primero con un margen de 2 mm y luego exactamente al tamaño. Para asentar la mejilla en el semieje, se calentó la mejilla. Posteriormente se comprobó el descentramiento de todo el cigüeñal y se eliminó el exceso. A continuación, colocando la manivela de la biela derecha en la posición del punto muerto superior, se fresa un chavetero para el rotor del generador en el semieje. El sistema de refrigeración del motor de la motobomba MT-80 era muy sencillo: los cilindros se enfriaban mediante el flujo de agua bombeada. Por lo tanto, para su uso en una moto de nieve, fue necesario rediseñar el sistema de refrigeración. La principal dificultad era que (el sistema) tenía que ser compacto y encajar con el motor bajo el capó estándar. Pero este problema se solucionó incluso con aquellos componentes que estaban disponibles o que logramos obtener.
La pieza (o conjunto) más voluminosa es el radiador. Como tal se utilizó un calentador (estufa) del tractor DT-75, prácticamente sin modificaciones. Y el expansor era el depósito de gasolina del motor de arranque del mismo tractor. Sólo en el sistema de refrigeración se instala “en el trasero” (verticalmente). Dado que el radiador está ubicado debajo del capó, e incluso de lado a la dirección del movimiento (y por lo tanto al flujo de aire que viene), también estaba equipado con un ventilador, que se colocó entre el radiador y el cilindro derecho, uniendo la carcasa a el cárter. La rotación del ventilador junto con la bomba se realiza desde el cigüeñal a través de poleas de correas trapezoidales. La bomba se utiliza desde un automóvil VAZ-2101. Tuvo que modificarse: tapar el orificio en el extremo con una placa de acero de 3 mm a través de una junta de goma y, después de perforar un orificio con un diámetro de 12 mm frente al tubo de entrada, soldar un codo, un trozo de tubo con un diámetro exterior de 15 mm. Dado que el tubo de entrada está diseñado para una manguera con un diámetro de 40 mm y todas las tuberías del nuevo sistema tienen un diámetro interior de 14 mm, fue necesario fabricar un adaptador. La bomba se fija a la carcasa del ventilador del radiador mediante un soporte con una ranura (del generador VAZ-2101) y un soporte en ángulo con un eje (el casquillo está soldado al tapón de la bomba), al cárter. La bomba tiene la capacidad de girar en un ángulo pequeño (pero suficiente para tensar la correa trapezoidal de transmisión). Las culatas tenían juntas que solo tenían un orificio cerca de cada cilindro. Tuve que perforar seis agujeros más con un punzón especial (excluyendo los puntos de fijación de los racores) para que el líquido no siguiera el camino de menor resistencia, sino que fluyera por toda la culata. Las culatas están conectadas entre sí mediante un tubo de aluminio. Este tubo se cortó, se perforó hasta un diámetro de 10 mm y se conectó con un trozo de manguera de goma, apretándolo con abrazaderas. Tal alteración evitará la despresurización de las conexiones del tubo y las culatas debido a la vibración durante el funcionamiento del motor. Para limpiar el radiador y enfriar eficazmente el líquido que circula en él, independientemente de la velocidad y la temperatura ambiente, también se instala un impulsor (ventilador). Proviene de la moto de nieve Buran, donde se utilizaba para la refrigeración por aire forzado de los cilindros. La rotación del impulsor, al igual que la bomba (bomba), se realiza desde el cigüeñal a través de poleas de correas trapezoidales. Y para que el impulsor no impulse aire más allá del radiador, se encierra en una carcasa y todas las grietas en el radiador y entre este y la carcasa del impulsor se sellan con hojalata.
Para el motor MP-80 compramos un carburador K-68 Pekar nuevo. Para ello tuvimos que fabricar otro colector de admisión a partir del tubo de escape de la motocicleta Izh-Jupiter.
Para asegurar la nueva unidad de potencia en la plataforma debajo del motor del Buran, fue necesario extenderla (se soldó una placa transversal adicional) en 27 mm y se hicieron nuevas ranuras para ajustar su ubicación para que coincidiera con el plano de rotación de el variador y la polea de la caja de cambios. Al mismo tiempo, los bordes de los resortes estaban ligeramente pero inevitablemente fresados (lo cual, en general, no es terrible). Para evitar que los pernos de montaje de la unidad de potencia (o mejor dicho, sus tuercas y arandelas) se deformaran, se soldaron placas del mismo espesor a la plataforma de abajo en lugar de los extremos cortados de los resortes. Otro cambio en la moto de nieve afectó más a su apariencia (diseño, por así decirlo) que a su diseño: un rediseño del carenado. Fue "adaptado" a partir de dos, instalándole un segundo faro, lo que le dio a la moto de nieve un aspecto más impresionante. El faro estándar se movió hacia la derecha (en el camino) y permaneció como antes como faro de pista (parado). El segundo tiene la capacidad de girar en su casquillo e incluso retirarse de él si es necesario y usarse como reflector. En conclusión, me gustaría señalar las ventajas que adquirió el antiguo Buran tras equiparlo con un motor de motobomba MP-80. En primer lugar, la refrigeración líquida del motor le proporciona un régimen térmico estable con una temperatura de funcionamiento de aproximadamente 85°C. En segundo lugar, las características de tracción de la moto de nieve han aumentado, lo que le permite no sólo superar fácilmente obstáculos más empinados, sino también remolcar trineos muy cargados (hasta 800 kg). En tercer lugar, los repuestos están disponibles y son baratos, lo cual también es importante. Quizás la velocidad máxima haya bajado. Pero la moto de nieve no está diseñada para correr por llanuras y estepas. Nuestro terreno es accidentado e incluso con bosques, donde incluso 45 km/h ya es prohibitivo. Y nuestro "Buran-plus" puede rodar más rápido. Autor: Vit.Pronin, Vl.Pronin
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Comentarios sobre el artículo: Sergei Esto se hizo originalmente tan pronto como apareció una tormenta de nieve, reemplacé el balancín con un cono de acero y afilé las pesas redondas y las corté por la mitad 89212762137 llame invitado También puse el motor de la bomba en la tormenta de nieve.Utilicé la cubierta derecha del motor de la bomba Vazovskaya de la tormenta de nieve (encendido, arranque), el accionamiento de la polea unida al ventilador desde el interior. El radiador se instaló oblicuamente de un centavo, y en lugar de un faro, un ventilador Fui y exporté carne durante dos temporadas. El cigüeñal se rompió junto con el variador. El desafortunado tornero no fileteó El motor era mejor que Buranovsky, de alto par y no se sobrecalentará. Bien hecho, lo has intentado. ¡Estoy feliz por ti!
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