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HISTORIA DE LA TECNOLOGÍA, TECNOLOGÍA, OBJETOS ALREDEDOR DE NOSOTROS
Carabela. Historia de la invención y la producción.
Directorio / La historia de la tecnología, la tecnología, los objetos que nos rodean. Una carabela es un tipo de velero común en Europa, especialmente en Portugal y España, en la segunda mitad del siglo XV - principios del XVI. Uno de los primeros y más famosos tipos de barcos a partir del cual comenzó la era de los Grandes Descubrimientos Geográficos. La era de los grandes descubrimientos geográficos fue uno de los puntos de inflexión en la historia de la humanidad. En solo unas pocas décadas, los límites del mundo conocido por el hombre se han expandido sin precedentes. Los europeos se pusieron en contacto con pueblos lejanos y previamente desconocidos, descubrieron muchas tierras nuevas y en sus mapas aparecieron continentes y océanos hasta entonces desconocidos. Es claro que los grandes descubrimientos geográficos fueron causados por una amplia variedad de razones políticas, sociales y económicas. Sin embargo, los destacados logros técnicos de la Edad Media en el negocio náutico jugaron aquí un papel importante.
Para que los marineros pudieran aventurarse en expediciones lejanas, debían tener a su disposición barcos rápidos, duraderos y de gran capacidad. Se sabe que la carabela se convirtió en un buque de este tipo, cuyo nombre mismo se convirtió en sinónimo de la era de los descubrimientos geográficos. Todas las expediciones destacadas de esta época: los viajes de Colón por el Océano Atlántico (a partir de 1492), el viaje de Vasco da Gama por África y por el Océano Índico (en 1497-1498), los viajes de Cabral (en 1500) y Amerigo Vespucci (en 1498-1502), así como la inédita vuelta al mundo de Magallanes (en 1519-1522) se realizaron en carabelas. Estos barcos, por así decirlo, absorbieron todo lo mejor que el arte de la construcción naval y la navegación logró acumular durante los siglos anteriores. Comparando los barcos típicos de principios y finales de la Edad Media, uno puede notar inmediatamente su principal diferencia: si al final de la antigüedad, un barco de mar era predominantemente de remos, y la vela jugaba solo un papel auxiliar, entonces a principios de la nueva vez la embarcación pasó a ser exclusivamente de vela y perdió por completo los remos. Sobre todo, el pensamiento creativo de los maestros medievales trabajó en el desarrollo y mejora del armamento de navegación del barco. (Esto, sin embargo, no significa en absoluto que los grandes barcos de remos - galeras - desaparecieran por completo. No, las galeras fueron ampliamente utilizadas (principalmente como buques de guerra) ya en el primer cuarto del siglo XVIII, pero estructuralmente diferían muy poco de los muestras que fueron creadas en la antigüedad. El primer cambio en el equipo de navegación de los barcos del Mediterráneo se refirió a la forma de la vela en sí: una vela triangular u oblicua reemplazó a la vela rectangular que estaba muy extendida en los viejos tiempos. Esta vela, llamada "latina", fue tomada prestada por los europeos de los árabes. Sin embargo, los propios árabes no fueron sus inventores, ya que la vela oblicua ha sido utilizada por los navegantes del Océano Índico desde la antigüedad. Al principio, cuando el barco estaba armado con una vela triangular, el extremo delantero de la verga se levantaba hasta la popa (la proa del barco); la verga estaba unida al mástil en su tercio inferior y no en ángulo recto, sino oblicuamente. El ángulo de inclinación del patio, dependiendo de la fuerza y dirección del viento, podría cambiarse. Más tarde, también abandonaron el largo patio inclinado y comenzaron a levantar el hafel en un mástil corto (un patio especial, fijado oblicuamente en la parte trasera del mástil (detrás de él) y levantado el mástil). El grátil superior de la vela oblicua estaba unido al garfio. El uso de una vela inclinada inmediatamente hizo que el barco fuera más fácil de gobernar, ya que podía sentir el aliento incluso de la brisa más ligera. El segundo cambio se refería al número de velas. Ya en la antigüedad tardía, además del mástil con vela mayor, apareció un segundo mástil con vela de proa, el artemon. La invención de Artemon fue un gran paso adelante en la navegación, porque gracias a él se hizo posible caminar no solo con viento en popa, sino también con viento lateral, lo que antes era completamente imposible. Sin embargo, estas dos mejoras no podrían afectar seriamente el diseño de los barcos. Conocida desde la antigüedad, la galera siguió siendo el principal tipo de embarcación a lo largo de la Alta Edad Media. Los siguientes cambios importantes en la construcción naval tuvieron lugar durante la era de las Cruzadas. En este momento, comenzó el rápido florecimiento del comercio mediterráneo y báltico. Se volvió poco rentable mantener barcos con una gran cantidad de remeros. Los comerciantes preferían cada vez más los barcos de vela. Los principales tipos de embarcaciones de transporte en los siglos XII-XIV fueron la nave y la rueda dentada, y la rueda dentada fue utilizada en el norte por los pueblos de los estados bálticos, y la nave en el sur, por los pueblos del Mediterráneo. Tanto las naves como los dientes eran recipientes muy espaciosos. Su aparición fue el comienzo de la transición de los barcos de vela a remo a los puramente de vela.
El armamento de navegación de la nave se mejoró rápidamente. Primero, el mástil delantero con el artemon fue reemplazado por una viga fuertemente inclinada hacia la proa, que sobresalía por delante de la popa, un bauprés, y en ambos, el mástil de proa y el principal, se colocaron velas triangulares. Dado que era posible aumentar la velocidad de la embarcación principalmente aumentando el área total de las velas, en el siglo XIV, para acomodar velas adicionales, comenzaron a instalar primero dos, y luego tres e incluso cuatro mástiles. . En un barco de dos mástiles, el mástil delantero se colocaba en el centro del barco y tenía una altura equivalente aproximadamente a la longitud de la quilla, y el mástil trasero se ubicaba en el extremo de popa de la quilla. Cada mástil estaba equipado con una vela de rastrillo triangular. La longitud de la verga del mástil delantero era igual a la longitud de la quilla, en la parte trasera era más corta. La instalación del mástil de popa provocó una disminución de la presión del agua sobre el timón, lo que se produce cuando el buque se aleja bajo la acción de la vela de proa. Gracias a esto, el barco se ha vuelto más maniobrable. Mientras tanto, la vela rectangular se siguió utilizando en el norte de Europa. Era difícil mantener una vela con una superficie tan grande. Gradualmente, la vela mayor comenzó a alargarse desde abajo. Al mismo tiempo, aparecieron arrecifes: lazos enhebrados a través de la vela, con la ayuda de los cuales fue posible cambiar el área de la vela (arrecife). La competencia entre velas rectas y oblicuas terminó al final con el hecho de que ambas velas comenzaron a usarse, ya que la vela directa era indispensable en fuertes vientos de cola, y la segunda aguantaba bien los vientos laterales y de frente débiles. La combinación de velas rectas e oblicuas logró al mismo tiempo una alta velocidad y una buena maniobrabilidad de la embarcación. En el tipo de nave de tres palos se combinaron varios conceptos de aparejo de vela. Su mástil delantero, el trinquete, llevaba una vela recta, cuyo área era solo un tercio de la superficie de la vela mayor, una vela directa en el segundo mástil principal. El tercero era el mástil de mesana, que llevaba una vela en una verga inclinada, llamada, como el mástil, mesana. (En un barco de cuatro mástiles, el mástil trasero se llamaba mástil benaventur y también llevaba una vela latina). Este equipo hizo posible utilizar una vela grande, una vela mayor, para poner el barco en movimiento. Debido a la fuerza del viento con la ayuda de velas más pequeñas, fue posible maniobrar. Tales barcos de tres mástiles ya eran comunes en el siglo XII. En la segunda mitad del siglo XV, las velas fueron aplastadas. Sobre la gruta pusieron una vela más pequeña: la gavia. Reemplazar una vela con varias redujo el peligro para el barco durante una tormenta y facilitó su manejo. Las velas más pequeñas podrían ser gobernadas por una tripulación más pequeña. Otra innovación en el equipo de navegación fue una vela ciega sobre un bauprés. Con el aumento de las armas de vela, se comenzó a colocar una carga significativa en los mástiles, por lo que comenzaron a reforzarse a los lados con equipos especiales: obenques y fordones. En la segunda mitad del siglo XV, los obenques se equiparon con gradas, que pasaron a desempeñar el papel de escaleras de cuerda, reforzadas entre los obenques. El arte de navegar con viento de frente y cruzado se dominó a principios de la Alta Edad Media. Con la ayuda de láminas, cables unidos a los bordes inferiores de las velas, se tiraba de uno u otro extremo de la vela, se giraba y el viento impulsaba el barco en la dirección correcta. Cuando el viento soplaba hacia popa, golpeaba las velas perpendicularmente y actuaba sobre ellas con toda su fuerza. En este caso, las velas se colocaron a través del barco. Si el viento no coincidía del todo con el rumbo de la embarcación, soplaba desde atrás, pero algo inclinado, las velas se dejaban en la misma posición (cruzadas por la embarcación). En este caso, la fuerza del viento que sopla en realidad se dividió en dos: uno actuó perpendicularmente a la vela, como en el primer caso, y movió el barco hacia adelante, el otro se deslizó a lo largo de la vela y, por lo tanto, no actuó sobre ella. Cuanto más empinada era la dirección del viento en el rumbo del barco, más pequeña era la componente que movía el barco hacia adelante. En el caso de que el viento soplara directamente en el costado del barco, es decir, perpendicularmente al rumbo del barco, el plano de las velas estaba un poco girado hacia el viento de modo que formaba un ángulo agudo con él. Luego, la fuerza del viento nuevamente se descompuso en dos componentes: uno movió el barco hacia adelante y el otro actuó a bordo del barco. Pero ahora el componente transversal cayó no solo sobre el casco, sino también sobre las velas. Si el barco tuviera forma redonda, siempre se movería en la dirección de un ángulo recto con las velas, pero dado que el casco del barco era oblongo, el movimiento hacia adelante y hacia los lados estaban lejos de ser iguales entre sí. La resistencia al movimiento lateral era incomparablemente mayor que al movimiento hacia adelante, debido a la gran longitud de la parte sumergida, y la resistencia al movimiento hacia adelante era muy pequeña. Por lo tanto, el barco se movió en la dirección correcta en una medida mucho mayor que la deriva (deriva) hacia un lado. Por lo tanto, girando las velas hacia el viento, era posible ir en la dirección correcta no solo con viento lateral, sino también, hasta cierto punto, con viento lateral. Si el viento soplaba casi o directamente hacia el barco, ya no era posible descomponer el viento de la manera descrita anteriormente debido a la fuerte componente lateral. En este caso, el barco tuvo que virar: las velas se colocaron de modo que el barco se movió hacia adelante y hacia la izquierda, luego hacia adelante y hacia la derecha, teniendo el viento ahora de la derecha, luego de la izquierda, y navegó hacia adelante en un patrón en zigzag a lo largo de una línea quebrada, partes de las cuales son ángulos más o menos agudos con la dirección del viento. Sin embargo, todavía se movió más a lo largo del curso que se desvió de él. De todo lo dicho se desprende que la navegación a finales de la Edad Media se convirtió en un gran y complejo arte. Simultáneamente con las velas, se mejoraba el timón. En un principio, en la parte de popa de la nave, a ambos lados, había huecos para remos cortos con palas anchas, por los que se controlaba el barco. En el siglo XIII, el remo de dirección comenzó a ubicarse no en el lado de estribor, sino directamente detrás de la popa. Era una medida necesaria. Si bien navegaron solo con viento favorable, el remo lateral cumplió plenamente su propósito. Pero cuando los navegantes dominaron la técnica de navegación con vientos laterales, surgieron serias complicaciones. Bajo la influencia de estos vientos, el casco del barco se inclinó en la dirección de aplicación de la carga del viento. Si el barco se balanceaba hacia babor, el remo de dirección salía del agua, pero si se balanceaba hacia la derecha, el remo, por el contrario, se hundía tanto en el agua que el timonel no podía moverlo. El remo de dirección ubicado detrás de la popa ya no estaba sujeto a la acción de cabeceo y realizaba regularmente sus funciones. Un volante parecido a uno moderno apareció por primera vez a principios del siglo XIV. Consistía en una cuchilla, o pluma, conectada a un eje, en el que se colocaba un mango: un timón. El timón se ubicaba perpendicular al poste a la altura del piso superior. Al principio, el volante giraba directamente detrás del timón. Posteriormente, se inventó un volante, en cuyo tambor se enrollaron los cables conectados al timón. Gracias al uso de engranajes, el esfuerzo de mover el timón se facilitó mucho. Durante muchos siglos, las tablas del casco del barco se superpusieron unas sobre otras. A fines del siglo XIV, en el Mediterráneo, comenzaron a usar revestimientos planos, cuando los cinturones de las tablas de revestimiento estaban adyacentes entre sí con las caras laterales al ras. Este método de montaje permitió reducir la resistencia del casco al moverse en el agua. Además, fue más fácil garantizar la estanqueidad de las juntas y sujetar las tablas de revestimiento a los marcos. A través de Portugal y España, este método se hizo conocido en Francia y, a mediados del siglo XV, los holandeses lo adoptaron de los constructores navales bretones. En 1459 apareció en el Báltico el primer barco de este diseño. En Inglaterra, los barcos con tablas lisas comenzaron a construirse solo a principios del siglo XVI. Todos los barcos con tal sujeción de la piel en el lenguaje común comenzaron a llamarse "carabelas" del italiano cara bella ("forma hermosa"). Se puede concluir que las carabelas como un tipo especial de barcos (como una goleta, barca o fragata) en el sentido estricto de la palabra nunca existieron. Esta noción siempre ha sido algo vaga. Hasta el siglo XV, los pequeños barcos sin cubierta se llamaban carabelas. En la época de Colón, ya eran mucho más grandes. Por cierto, la nave podría llamarse carabela si tuviera un revestimiento liso. Aparentemente, este fue exactamente el caso con la carabela más famosa: el buque insignia de Colón "Santa María", que el propio almirante llamó nao (nave). Según Pantero-Panther, la carabela es "una nave muy ligera y rápida. Es relativamente pequeña, tiene cuatro mástiles..." A su vez, la carabela era una nave muy fuerte y espaciosa. Lo habitual para la carabela eran los costados altos con una profunda desviación de la cubierta en el medio del barco y un excelente equipo de navegación. Al principio solo se les ponían velas latinas, pero en la época de Colón se empezaron a generalizar las velas directas que, con viento favorable, permitían alcanzar una mayor velocidad. Al elegir barcos para su primera expedición, Colón eligió deliberadamente la carabela, aunque podría haber encontrado barcos más grandes. "Santa María" tenía un desplazamiento de unas 130 toneladas. La altura del mástil principal era de 28 metros. Llevaba cuatro velas: trinquete, vela mayor, mesana y ciega. Los otros dos barcos de Colón, "Pinta" y "Nina", eran carabelas de pequeño tonelaje, de entre los barcos que proporcionaban transporte costero. Posteriormente, las naves de Colón sirvieron de modelo a otros exploradores que se dirigieron a tierras desconocidas. De acuerdo con su modelo, comenzaron a construir muchos barcos similares, diseñados principalmente para viajes por mar y el descubrimiento de nuevas tierras. Autor: Ryzhov K.V.
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