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MODELADO
Chasis de carreras retráctil. Consejos para un modelador
Directorio / Equipos de radiocontrol ¡A unos 190 kilómetros por hora! Ésta es la velocidad media técnica de un modelo de carreras moderno con un motor potente. Además, la velocidad máxima de funcionamiento del modelo supera los 170 km/h, y este no es el límite. Al mejorar constantemente el avión en miniatura, los atletas se esfuerzan por reducir aún más el tiempo necesario para completar la distancia de diez kilómetros. Como regla general, el modelista tiene tres opciones: cambiar el diseño, potenciar el motor y mejorar la aerodinámica del modelo.
Una proporción significativa de la aerodinámica total es la resistencia. Al eliminar las partes que sobresalen del modelo, puede reducirlo significativamente. Uno de los pocos componentes que sobresale significativamente más allá de los contornos del fuselaje es el tren de aterrizaje. El diseño propuesto del tren de aterrizaje retráctil (Fig. 1) nos permite lograr este resultado. El mecanismo de retracción del tren de aterrizaje es accionado por un balancín de control modelo "flotante". Su eje no está unido al ala (como es habitual), sino al balancín de accionamiento montado en el ala. La cinemática de elevación de la pata del chasis es simple: cuando la fuerza centrífuga que actúa sobre el modelo alcanza un cierto valor, la cuerda se tensa y el balancín, superando la fuerza del resorte que lo retiene, desvía el balancín con la ayuda de tracción. y retira el soporte. Al mismo tiempo, la trampilla trasera también se eleva, cerrando la cavidad del fuselaje. El tren de aterrizaje también cumple una función aerodinámica: actúa como una trampilla de freno delantera, gracias a la cual la velocidad se reduce rápidamente durante el aterrizaje. Un modelo con dicho chasis tiene un aterrizaje suave y pegajoso. Esto sucede gracias al amortiguador ubicado en el puntal. El mecanismo de retracción del tren de aterrizaje funciona normalmente a una velocidad de 110-115 km/h. Esto se puede lograr ajustando el resorte o eligiendo el punto de unión al balancín de accionamiento. Conociendo la velocidad de vuelo aproximada del modelo y su peso, no es difícil determinar la tensión del resorte. Para hacer esto, puede utilizar las siguientes fórmulas:
Ahora sobre algunas sutilezas tecnológicas. El bastidor del chasis está fresado con material D16T. Durante el procesamiento se debe prestar especial atención a la perforación y escariado de orificios de Ø 3 mm y 2,5 mm, cortando ranuras de 10 y 12 mm de ancho, ya que su falta de paralelismo o incumplimiento de las dimensiones mencionadas puede provocar deformaciones de las piezas del mecanismo y fallas en la operación. El tren de aterrizaje está fabricado del mismo material. Al seleccionar una pieza de trabajo, no olvide tener en cuenta la dirección de las fibras; de lo contrario, esto puede provocar una pérdida de estabilidad del material bajo carga y falla de la pieza. El eslabón se procesa en un torno de acero U8 o 30KhGSA, después de lo cual se marcan y fresan la ranura y el contorno exterior. Y por último, tratamiento térmico. La resistencia a la tracción temporal del material debe ser de al menos 120 kgf/mm2. El balancín de accionamiento está hecho de aleación D16T. La correcta elección de la dirección de las fibras es fundamental para esta parte, ya que es una de las más cargadas. Al igual que la mecedora, la mecedora primero se gira en un torno; Las dimensiones 10, 2 y Ø 2,5 mm deben realizarse con la mayor precisión posible. A continuación, se marca la pieza, se perforan y se despliegan agujeros en ella y se corta a lo largo del contorno exterior.
Los resortes amortiguadores hechos de alambre OBC se enrollan en un mandril, cuyo diámetro debe elegirse 1,5 mm menor que el diámetro interior real del resorte. A continuación, se cortan las vueltas innecesarias y, finalmente, se realiza un tratamiento térmico: endurecimiento y revenido. Al igual que el balancín de accionamiento, los balancines de control y de accionamiento también están mecanizados con material D16T. Para hacer una rueda necesitarás un molde. Se puede mecanizar a partir de material D16T. El cubo de la rueda está fabricado de la misma aleación. Para un contacto más confiable con el caucho, se debe pulir con chorro de arena o tratar químicamente. El cubo y el caucho bruto así preparado se colocan en un molde y se vulcanizan. Todos los tornillos y ejes del mecanismo están fabricados en acero U8 o 30KhGSA con posterior tratamiento térmico. Ahora puede comenzar el montaje de prueba de los componentes del chasis. En primer lugar, se pega el marco a partir de tres placas de madera contrachapada. Tenga en cuenta que la dirección de la fibra en la placa central debe ser perpendicular a la dirección de la fibra en las placas exteriores. Al unir piezas de trabajo, es mejor utilizar pegamento K-153, que consta de dos componentes: resina y endurecedor. Para prepararlo, sus componentes se mezclan en una proporción de 6:1. El marco terminado se procesa a lo largo del contorno del fuselaje con una reducción de 1 mm en el lateral. Después de esto, se instala el marco del chasis, utilizando pegamento K-153 y cuatro remaches de Ø 2 mm. Para hacerlo más fácil, así como para una mayor adherencia al marco, se pueden perforar varios agujeros en el marco. A continuación, se instalan en el marco un tren de aterrizaje con resortes amortiguadores fijados en él, un balancín y un pasador que limita su movimiento, y un balancín de accionamiento, que está conectado a la ranura del balancín con un eje de Ø 2 mm. . Se debe verificar que el mecanismo ensamblado sea suave y fácil de mover las palancas, después de lo cual el eje con el balancín de accionamiento instalado se puede pegar en el ala (usando pegamento K-153).
Después de terminar las piezas (si hubo, por ejemplo, un atasco de las palancas), el mecanismo se ensambla y se pega al cuerpo del modelo de modo que el extremo recto del marco de madera contrachapada descanse sobre el borde de ataque del ala. Luego, después de instalar el tren de aterrizaje en la posición extendida y el balancín de accionamiento en su posición original, es necesario determinar la longitud de la futura varilla y doblarla con un cable OVS de Ø 2-2,5 mm. Al conectar el balancín de accionamiento y el balancín con él, se comprueba la facilidad de funcionamiento de toda la estructura. El resorte de potencia se puede enrollar con alambre OBC de Ø 0,4 mm en un mandril de Ø 2 mm y 40 mm de largo. Después del tratamiento térmico (endurecimiento y revenido), se instala el resorte en el modelo y se selecciona su tensión midiendo la tensión del cordón con un dinamómetro. Debe corresponder a los valores calculados mediante las fórmulas anteriores. Después de calibrar el resorte, se desmonta el mecanismo. Todas las piezas deben lavarse con gasolina y lubricarse con grasa tipo CIATIM-201, para luego volver a ensamblarse. En todos los ejes se atornillan tuercas redondas lo más ligeras posibles y se sueldan con soldadura POS-40. Después de la verificación final de la facilidad de movimiento de todo el mecanismo y el ajuste del resorte de potencia, se sella la cavidad del fuselaje. Un escudo trasero (Fig. 1) hecho de aleación de magnesio MA3 está instalado a lo largo del borde trasero del compartimiento del chasis en un eje de Ø 8 mm. Tras comprobar el funcionamiento del tren de aterrizaje junto con el flap trasero, se recubre el fuselaje con tela de fibra de vidrio de 0,02 mm de espesor y se pinta. Autor: N.Komarov
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