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TRANSPORTE PERSONAL: TERRESTRE, ACUÁTICO, AÉREO
Paramotor Tatush 120. Transporte personal
Directorio / Transporte personal: terrestre, acuático, aéreo A finales de los años 80, la familia de vehículos ligeros con motor mecánico (desde motocicletas y motos de nieve hasta UAV) se reabasteció con un nuevo tipo de avión ultraligero, que recibió el nombre oficial (según la clasificación FAI) de parapente. Sin embargo, en el habla coloquial, a menudo se le llama paramotor (PM), es decir, todo el aparato por él. La palabra en sí nació de la marca registrada de una de las firmas europeas. Estructuralmente, el paramotor es una unidad autónoma con motor de combustión interna y hélice en valla protectora, con sistema de combustible integrado, disponiendo de un dispositivo de arranque y control del motor. Funcionalmente, es una planta de energía para un parapente, lo que le permite despegar desde una plataforma horizontal, más o menos plana, sin el uso de corrientes de aire. Las propiedades únicas del PM (baja velocidad de vuelo, facilidad de control, lugares de despegue y aterrizaje poco exigentes, el nivel de ruido más bajo entre todos los aviones a motor) se revelan mejor durante los paseos aéreos con buen tiempo. En este sentido, en los últimos años se ha observado en Europa un auténtico boom del paramotor. En mucha menor medida (debido al alto costo de los dispositivos extranjeros: 6-16 mil dólares por juego), pero, sin embargo, el interés en PM se manifiesta notablemente en el territorio del espacio postsoviético.
Nuestro equipo, que unió a los entusiastas de la ELA y luego se llamó "Arey", asumió PM en 1992. El primer prototipo del dispositivo se probó un año después, pero, a pesar de la gran cantidad de trabajo de acabado, su rendimiento de vuelo resultó ser completamente inadecuado. Le siguió una serie de dos dispositivos con un rendimiento ya mejorado, pero con propiedades de consumo que aún no nos satisfacían. Sin embargo, ya en 1994, estas obras recibieron un diploma del Festival de toda Rusia de la SLA. El primer PM con propiedades aceptables para el consumidor se construyó en 1995 con el nombre de "TATUSH 1.2". Su mejora continuó, luego de una serie de mejoras importantes, la nueva versión se denominó "TATUSH 120". Por lo tanto, se necesitaron cuatro años y varias muestras fallidas para hacer un buen paramotor. Y para aquellos aficionados al bricolaje que esperan construir algo a la vez para volar, montar y nadar de inmediato, uno solo puede simpatizar. "TATUSH 120" es la tercera generación de paramotores, cuyos parámetros principales se determinaron durante la creación de la muestra experimental. Las características técnicas y las propiedades le permiten ser utilizado con éxito para vuelos de placer. También es adecuado para competiciones y entrenamiento de vuelo.
La característica definitoria de la serie es el diámetro de la hélice: 1,2 m. El uso de una hélice tan grande aumenta la relación empuje-peso del dispositivo (con la misma potencia del motor), lo que puede reducir significativamente la carrera de despegue y aumentar la velocidad de ascenso. Y debido al hecho de que en el modo de crucero el motor funciona con menos potencia, se reducen su ruido y consumo de combustible, y se aumenta el recurso. Este diámetro es óptimo para paramotores polivalentes. Un aumento adicional en el tornillo da solo un pequeño aumento en el empuje, pero su valla comienza a interferir con el llenado del dosel del parapente, la masa y el par aumentan. Aparentemente, 1,3 m es un límite razonable para un tornillo. Los paramotores con un diámetro más pequeño tampoco son muy prometedores: una muestra experimental con una hélice de 1 m no encontró aplicación, ya que una reducción de peso de 1 kg no compensó una caída de empuje de 5 kg y un aumento del nivel de ruido. Los parámetros de "TATUSH 120" corresponden a los PM extranjeros más populares. Como regla general, este es un aparato de un solo asiento que pesa 18 - 25 kg con un motor de dos tiempos de un solo cilindro refrigerado por aire con una potencia de 15-18 hp, una caja de cambios de correa, un suministro de combustible de 5 - 10 litros y una hélice con un diámetro de 1 - 1,3 m Tal paramotor desarrolla un empuje estático de 40 - 60 kg y está enfocado en entretener vuelos de pilotos que pesan 60 - 100 kg. Un chasis unificado y un protector permiten la instalación de varios tipos de motores en el paramotor, lo que permite crear una gama de dispositivos para propósitos similares, pero con las características que mejor se adaptan a las necesidades de pilotos específicos. En la actualidad, el motor principal es el A-170 (potencia - 15 hp, peso - 13,3 kg). La variante con motor SOLO 210 (18 hp, 10,2 kg), ampliamente utilizada en el mundo, se mostró bien. No hubiésemos hecho buenos paramotores sin solucionar el problema del motor, no había uno doméstico adecuado, y no lo hay. La única salida real era hacer uno propio. Pero si diseña y fabrica un motor de este tipo desde cero, los problemas asociados con esto arruinarán la idea. Por lo tanto, en el A-170, solo el cárter y la caja de encendido son completamente originales. El grupo cilindro-pistón con algo de fuerza y el cigüeñal se toman prestados de la motocicleta IZH-Yu-5. Las ventajas de las piezas de Júpiter incluyen una mano de obra alta y estable, así como un costo relativamente bajo y una amplia disponibilidad. Desventajas: una masa relativamente grande para tal capacidad cúbica, reducción de la eficiencia de enfriamiento de la culata debido a la ubicación de las nervaduras en el eje del cigüeñal, y la desventaja más importante para la producción en serie es el "emparejamiento" de estas piezas. Por eso en la mitad de nuestros paramotores el silenciador se encuentra a la derecha, el depósito y el carburador a la izquierda y viceversa en la otra mitad. Arrancador de retroceso y encendido electrónico - de la motosierra "URAL". Todas las piezas compradas que se usan en el motor se prueban para verificar que cumplen con los requisitos más estrictos para un motor de avión con mucha carga. Actualmente, el motor está completamente terminado. Se puede instalar en cualquier vehículo con propulsión de aire. A pesar de los parámetros específicos sobresalientes, es simplemente excelente en términos de un conjunto de indicadores. Sin embargo, su modelo básico se mejora constantemente, aparecen varias opciones de equipamiento. El diseño le permite instalar el tornillo directamente en el cigüeñal y usar cajas de cambios con diferentes relaciones de transmisión. El motor está unido al marco del paramotor en tres amortiguadores hechos en forma de casquillos de caucho y metal. Un esquema de montaje del motor bien elegido y la rigidez de los amortiguadores le permiten eliminar por completo la transmisión de vibraciones del motor al piloto. Para reducir el nivel de ruido del motor, se utiliza un eficaz silenciador de dos cámaras, montado directamente en el tubo de escape. Este elemento aparentemente simple está sujeto a altas temperaturas y cargas de vibración, y su tecnología de diseño y fabricación requirió una depuración cuidadosa. Por su bajo peso y dimensiones, este tipo de silenciadores se instalan en la mayoría de paramotores extranjeros. Pero ya existen varios modelos con sistemas de escape tuneados que mejoran notablemente la potencia y el rendimiento económico de los motores de dos tiempos. Se supone que el mismo sistema se utilizará en un modelo prometedor, ya que su primer prototipo aumentó el empuje estático en 2 kg y redujo significativamente el ruido. Un tornillo de gran diámetro requiere una reducción de la velocidad. Para ello, la mayoría de las empresas extranjeras utilizan un reductor con correa trapezoidal, que tiene una alta eficiencia y vida útil, pero es costoso y requiere una precisión y limpieza muy altas en la fabricación de poleas. El A-170 está equipado con una caja de cambios tradicional de correa en V de 3 hebras con correas domésticas. La relación de transmisión de 1:2,5 es óptima para combinar una hélice con un diámetro de 1,2 m con un motor que desarrolla la potencia máxima a 6 - 7 mil rpm, proporcionando una velocidad de punta de pala de no más de 170 m / s, y en crucero modo - 100 - 120 m/s. La influencia de este parámetro en la cantidad de ruido que genera el paramotor es grande. Así, el ya mencionado paramotor con hélice de un metro, relación de transmisión 1:1,7 y el mismo motor resultó ser más ruidoso precisamente por la alta velocidad periférica y la carga específica en la zona de barrido. En el "TATUSH 120", el tanque está instalado en el costado del motor directamente sobre el carburador, y el combustible se suministra por gravedad, lo que hizo posible abandonar la bomba de combustible costosa y poco confiable y la bombilla de cebado, reduciendo así el peso. El peligro de incendio de un circuito alimentado por gravedad (por cierto, muy extendido en el extranjero) es muy exagerado, ya que ni una sola parte del motor se calienta hasta la temperatura de ignición de la gasolina (630 °C). Además, esta disposición del depósito te permite controlar la cantidad de combustible en vuelo (una rareza en paramotores), y el grifo incorporado te permite quitarlo cuando transportas PM y ajustar el carburador sin drenar el combustible (que es gasolina con un octanaje de al menos 91 mezclado con aceite de categoría SUPER-2T en una proporción de 50:1). Se imponen altas exigencias al petróleo; están relacionados con las condiciones de funcionamiento de los cojinetes principales del cigüeñal y la ubicación inferior de la bujía, cuyo espacio de chispa puede cerrarse con partículas de hollín o llenarse de sedimentos después del estacionamiento. Ahora el buen aceite ya no escasea, sino que su elevado coste se compensa con un bajo consumo. Cuando se utilice el motor en un vehículo con el cilindro hacia arriba, se permite el uso de aceite MC20 en una proporción de 25:1. El carburador K170D está instalado en el A-65. Otro, la marca K68, también se mostró bien; pero dado que ahora se produce solo en una modificación para la motocicleta Ural de cuatro tiempos, es necesario aumentar significativamente las secciones transversales de los chorros. La desventaja de todos los carburadores domésticos es una cámara de flotación con fugas, que no permite transportar PM horizontalmente sin drenar la gasolina. Cabe señalar que a un motor casero no se le puede exigir confiabilidad aeronáutica, por lo que en caso de falla del mismo siempre es necesario contar con la posibilidad de un aterrizaje seguro (paracaídas de reserva). Esta regla está legalmente establecida para vuelos en aeronaves no certificadas, que son todas UAV. Todas las unidades "TATUSH 120" están montadas en un marco sólido, soldado con tubos ligeros (aleación de aluminio AMg6). El protector de la hélice fácilmente extraíble se desmonta en cuatro partes; está soldado de los mismos tubos, pero de menor diámetro. Para las piezas individuales se utilizaron las aleaciones D16T y AD31TN. Las dimensiones de conexión del marco y la barandilla están fijadas rígidamente por la grada en la que están soldados. La parte inferior del marco forma un soporte confiable que permite que el paramotor tome una posición estable en el suelo en todas las etapas de preparación para el vuelo, durante el transporte y almacenamiento. La fuerza y la forma del marco son tales que pueden proteger el paramotor de daños durante los intentos fallidos de despegue o aterrizaje. En funcionamiento real, es imposible evitar daños mecánicos en la superficie de las partes del marco y especialmente en la guía. En estas condiciones, la mejor apariencia, independientemente de la vida útil, la proporciona el grabado incoloro, que da a las piezas metálicas un color de aluminio puro. Todas las piezas de acero PM están recubiertas con una capa protectora y decorativa, generalmente cadmio. Y la oxidación anódica incolora de las poleas dentadas no solo les da un aspecto agradable, sino que también aumenta su resistencia al desgaste. Al iniciar, las líneas del parapente se deslizan libremente por los aros del protector de la hélice, por lo tanto, la superficie de los aros debe ser completamente lisa. Las eslingas tensadas cargan significativamente y deforman elásticamente la valla, por lo que su diámetro exterior es 200 mm mayor que el diámetro del tornillo. El espacio principal de la cerca está cubierto con una malla de hilo de pescar, tirada a través de los agujeros en los tubos; protege las líneas del contacto accidental con la hélice. El tornillo en sí es de dos palas, de pino, recubierto con barniz epoxi. La baja densidad del pino asegura un peso mínimo, y la fuerza de la hélice de madera es suficiente para garantizar el máximo confort en vuelo. El sistema de suspensión incluye una silla cómoda con un asiento duradero cubierto con una capa de espuma de polietileno y un respaldo acolchado. Al desmontar el paramotor, la suspensión se quita fácilmente; Al mismo tiempo, las correas para los hombros y un cojín para la espalda permanecen en la unidad principal, lo cual es conveniente para llevar. La silla está unida a arcos tubulares desmontables, rígidamente fijados a la estructura. También tienen cuatro orificios de montaje en la capota, lo que te permite elegir la posición óptima del paramotor en relación con la capota para aprovechar al máximo la tracción y proporcionar una posición cómoda para pilotos de diferentes pesos. El parapente y el arnés se sujetan al paramotor con mosquetones en forma de D de liberación rápida y autobloqueo. La fiabilidad de esta conexión tan importante está garantizada por bucles de seguridad con mosquetones separados que conectan directamente la capota y el arnés. La propiedad más importante de un paramotor heredado de un parapente es la transportabilidad. El "TATUSH 120" desmontado cabe en el maletero de un coche de pasajeros, se puede facturar como equipaje en un avión o en un tren y llevarlo de vacaciones. Para ensamblarlo, tomará no más de 10 minutos y una llave común para los cuatro pernos que sujetan la hélice. Los cuartos de la valla se juntan con velcro textil. Finalmente, la valla y los arcos colgantes se fijan con dos montantes. Se proporciona una bolsa para las piezas de vallado, y el diseño de la bolsa-maleta de la unidad principal permite llevar el paramotor embalado a la espalda. Aunque con el motor se puede volar en parapentes convencionales, es mejor utilizar unos especiales diseñados para el motor. Se distinguen por una mayor resistencia, una alta confiabilidad de la estructura y los enlaces de conexión, y una ubicación más conveniente de las palancas. Por regla general, estos parapentes están homologados en la categoría Standart con una calidad aerodinámica de 5 - 7 y una superficie de 26 - 32 m2. El control del parapente motorizado es estándar, con dos palancas: en qué dirección debe girar, se tira de esa palanca. El torque tiende a girar el avión hacia la derecha y, para compensarlo, debe apretar el freno opuesto. Al aterrizar, antes de tocar el suelo, ambos se tiran suavemente y el parapente prácticamente se detiene. Todo el control del motor se concentra en el mango, fijado con una correa en la mano izquierda. Esto le permite controlar el funcionamiento del motor presionando con los dedos una palanca conectada por un cable en una funda flexible a la válvula de mariposa del carburador. Al alcance del pulgar está el botón para apagar el encendido. La facilidad de controlar un parapente permite que cualquiera pueda aprender a volar en 4-5 días con un instructor experimentado. Para que un piloto experimentado despegue, incluso en completa calma, no se requieren más de 25 m de despegue. En este caso, es posible utilizar plataformas que son completamente inadecuadas para cualquier avión con tren de aterrizaje con ruedas. La carrera de aterrizaje no supera los 5 M. Si sopla un viento uniforme con una fuerza de 4 a 5 m / s, el despegue y el aterrizaje se asemejan a los de un helicóptero, es decir, desde parado. Las características de velocidad de un parapente dependen de las características de la vela. Para los domos multipropósito modernos, el rango de velocidad de 25 a 40 km / h es típico. Y volar con tiempo tranquilo a la velocidad de un peatón a unas pocas decenas de metros del suelo es un placer indescriptible. Autor: A.Pisman
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