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TRANSPORTE PERSONAL: TERRESTRE, ACUÁTICO, AÉREO
Moto de nieve semioruga GMV-2. transporte personal
Directorio / Transporte personal: terrestre, acuático, aéreo La construcción de cualquier aparato casero, ya sea un automóvil, una moto de nieve o incluso un avión, siempre comienza con un sueño. Sueños de una persona capaz y decidida. A pesar de la creencia popular de que los productos caseros se construyen a partir de la falta de dinero, el verdadero motivo es el grano creativo y el deseo de autoexpresión. Además, a las personas activas les molesta la forma en que en nuestro país se manejan mal y se destruyen máquinas y equipos que aún son aptos para un uso posterior. ¿Por qué no darles una segunda vida? Así fue esta vez. La idea de crear una gran moto de nieve GMV-2 surgió en 1970 de Mikhail Gundrin, un orenburgerense de 39 años que entonces trabajaba en la planta de construcción de maquinaria de Kumertau como jefe del laboratorio central de medición. El nombre de este diseño se descifra simplemente: las iniciales del apellido y los nombres: él y su hijo Vsevolod. Pero, ¿por qué con el índice "2"? Porque en ese momento, Mikhail Filippovich ya tenía experiencia en la construcción de una máquina de este tipo, que consideró un modelo de prueba en el camino hacia su creación principal. La primera moto de nieve se construyó en 1968 - 1969 y era un pequeño biplaza con cuatro esquís y una pista de conducción ubicada en la parte trasera en el medio. Las dimensiones totales de la muestra, llamémosla GMV-1, eran de 5x2x1,7 (largo, ancho, alto) metros. La unidad de potencia se utilizó del automóvil ZAZ-966. Desde allí, el par se transmitía a través de la línea de transmisión a las ruedas dentadas unidas a las bridas de los semiejes acortados del eje trasero, y desde ellos, a través de cadenas, a las ruedas dentadas de transmisión del bloque de oruga original. La dirección se utiliza desde el sidecar Serpukhov SZA. La carrocería estaba hecha de aluminio y tenía un diseño similar a un camión pequeño. A pesar de la sencillez exterior del GMV-1, contenía las principales ideas técnicas que fueron trasladadas al segundo modelo, como son: el esquema principal -4 esquís y una oruga central; disposición longitudinal trasera del motor; eje trasero de automóvil acortado con transmisión por cadena de doble cara para transmisión por oruga, diseño de esquí. Desde 1970, se comenzó a trabajar en la creación de un nuevo modelo de vehículo todo terreno -GM V-2. Se eligió como unidad de potencia un motor de gasolina ZMZ-451M más potente, interconectado con la caja de cambios de un automóvil GAZ-21. Este motor se instaló en un automóvil UAZ-469 y tenía una serie de cualidades valiosas: alto par a bajas velocidades, facilidad de mantenimiento, prevalencia, la capacidad de repostar con gasolina A-76 y A-72. Desde la caja de cambios, el par se transmite mediante un eje cardán corto del GAZ-69 al eje trasero acortado del UAZ-451 (GAZ-69). Además, a través de dos ruedas dentadas fijadas en las bridas de los semiejes, el par se transmite mediante cadenas a las ruedas dentadas de la transmisión de oruga. Embrague seco de un solo disco con accionamiento mecánico e hidráulico y caja de cambios: del automóvil GAZ-21 "Volga". Toda la moto de nieve se montó en un marco de acero tubular del diseño original. Se compone de tubos de varios diámetros (20 - 60 mm) con refuerzo en los puntos de fijación de la oruga y trapezoidal de los cilindros hidráulicos traseros con esquinas adicionales. En general, el marco es simple y mide aproximadamente 4500x1200 mm (largo x ancho). Pero, quizás, la parte más llamativa de esta moto de nieve es su casco: este es el fuselaje delantero del bombardero de entrenamiento de primera línea Il-28U fuera de servicio. Al mismo tiempo, como la mayoría de sus hermanos, estaba en buenas condiciones, bastante adecuado para su uso posterior.
El avión Il-28U se fabricó desde 1950 y estuvo en servicio hasta 1980. M. F. Gundrin compró un fuselaje del avión. Después de cortarle la proa, comenzó a adaptarlo a su moto de nieve como cabina. Para hacer esto, tuve que cambiarlo un poco. En primer lugar, se retiró la superestructura superior, la linterna que sobresalía del instructor, ya no era necesaria. A continuación, se cortó la parte inferior del fuselaje para instalarlo en el marco. En la parte trasera de la moto de nieve, donde se suponía que debía estar el motor, se hizo un estrechamiento general del fuselaje a la línea central. Dentro del antiguo fuselaje, se equipó una cabina para cuatro personas (un conductor y tres pasajeros) y un compartimento para transportar hasta 400 kg de carga. En lugar del tablero de un avión, colocó un panel con dos instrumentos redondos y varios indicadores necesarios del automóvil Pobeda. El marco de la moto de nieve tiene una configuración bastante compleja, soldado, hecho de tubos de acero de varios diámetros. La moto de nieve se controla con la ayuda de un mecanismo de dirección y un engranaje de dirección del Zhiguli a través de un pequeño volante del carro motorizado SZA. Los esquís delanteros son dirigibles (o las ruedas, según la modificación). La transmisión original del cambio de marchas es la caja de cambios. En el automóvil GAZ-21, el motor estaba en la parte delantera, la palanca de cambios estaba ubicada en el volante y, a través de las varillas, cambiaba de marcha directamente en la caja. Ahora la caja de cambios no estaba ubicada frente al conductor, sino 2,5 metros detrás, en el compartimiento del motor. Una decisión lógica: ¡dejar la unidad de control de mecanización del ala del avión! Debajo de la mano derecha hay una palanca de freno de estacionamiento y una palanca de control para el mecanismo de elevación hidráulica de los soportes traseros (esquís o ruedas) en 3 posiciones. De lo contrario, el control se lleva a cabo como en un automóvil convencional: los tres pedales habituales (acelerador, freno, embrague). Arrancar el motor - desde el interruptor de encendido GAZ-21. Dado que el automóvil estaba destinado principalmente para el funcionamiento en invierno, se instaló un potente sistema de calefacción diésel autónomo en la cabina, con dos radiadores debajo del panel de instrumentos, a los pies de los miembros de la tripulación delantera. El tanque de combustible para el calentador está ubicado en el compartimiento del motor y tiene una capacidad de 27 litros. El aire caliente del calentador se puede dirigir a través de un manguito especial de un metro y medio a cualquier parte de la cabina, así como a través de un orificio en la partición, al motor, para calentarlo antes de arrancar en frío. El motor también se puede calentar con un elemento calefactor eléctrico integrado en el cárter de aceite del motor. El embarque y desembarque del conductor y los pasajeros se realizó a través de una escotilla en el techo desde el lado izquierdo a lo largo de una escalera especial, que se retiró después de aterrizar con un cable desde el asiento del conductor. También en el techo, en el lado derecho, se proporcionó una escotilla de escape con cerradura desde el interior, para dejar el automóvil en caso de emergencia. También se trabajó en otra escotilla de emergencia en el piso, pero nunca se cortó. Sobre nieve virgen, el coche era bastante cómodo. En gran medida, esto fue facilitado por una suspensión delantera independiente, tomada prestada junto con el bastidor auxiliar delantero del automóvil de producción VAZ-2101. En las décadas de 1930 y 50, se llevó a cabo la depreciación de las motos de nieve debido a la falta de rigidez. elementos del cuerpo o instalando elementos amortiguadores: resortes, resortes, amortiguadores hidráulicos entre el cuerpo y la suspensión del esquí. La nieve virgen se considera una superficie más lisa y suave que la carretera, necesita menos depreciación. La suspensión del automóvil se instaló con miras a la conversión en carretera. Los bastidores de chasis tipo avión se unieron a los muñones de dirección del Zhiguli (inicialmente, solo para montar esquís). En la versión original, el ancho en los bordes de los esquís delanteros era de 2 metros y en la parte trasera de 2,4 metros, pero más tarde, para reducir la resistencia al movimiento, el ancho se convirtió en el mismo: 2,4 metros. Al mismo tiempo, también se conservó la posibilidad de girar las ruedas. Los esquís para motos de nieve están fabricados en chapa de acero inoxidable. Este material es difícil de procesar, pero tiene un amplio margen de seguridad y una excelente resistencia a la corrosión. Por diseño, todos los esquís son iguales, abiertos, casi planos. Para aumentar la resistencia, se refuerzan con un tubo longitudinal (espinal) soldado y se bordean a lo largo del perímetro desde arriba con un tubo de acero. Los cantos del esquí están remetidos y se practican dos ranuras enrolladas en toda su longitud en ambos lados. Los extremos delanteros de los esquís están equipados con cables con resortes que evitan que se entierren en la nieve. Tamaño de esquí 1,9x0,26 metros. El motor principal del vehículo todo terreno es el bloque oruga. Está ubicado en la parte trasera de la máquina en el medio y está unido rígidamente al bastidor. El motor de oruga tiene un diseño original y consta de una rueda dentada de transmisión, una rueda loca con un par de resortes (en ambos lados), tres pares de ruedas de carretera y dos pares de rodillos de apoyo. El hombro delantero de la oruga está equipado con un par de amortiguadores de resorte. El mecanismo intermedio, ubicado en el eje de la suspensión de equilibrio con posibilidad de rotación libre, está hecho en forma de un bloque de ruedas dentadas conectadas por cadenas con la planta de energía y la rueda motriz del motor de oruga. La oruga en sí consiste en una red de goma de 10 mm de espesor con pistas de nieve metálicas transversales atornilladas a lo largo de toda su longitud. El motor de oruga está protegido por una patente y no es posible dar un dibujo detallado, por lo que presentamos solo su diagrama y fotografía. Para la instalación de equipos de iluminación, se implementó la idea original de usar partes del faldón delantero de los primeros GAZ-52. Los guardabarros se recortaron cuidadosamente y la parrilla del radiador, que perdió su parte central, se conectó en los bordes. Resultó muy divertido. Eso es solo la iluminación, es decir, las dimensiones y los giros, contrariamente a las reglas, ya no están ubicados a los lados del automóvil. Pero fue inútil: después de todo, fue concebido como un conquistador de la nieve virgen, pero no había tráfico en sentido contrario y había suficientes faros con luces traseras. Pero ciertamente era imposible prescindir de un reflector en una tormenta de nieve y una noche oscura, por lo que hay tres en la moto de nieve: dos reflectores giratorios de 100 vatios (luces de búsqueda) se encuentran sobre la cabina, iluminando el camino en la dirección de recorrido, y uno en popa para luces detrás de la moto de nieve. La idea de subir y bajar los esquís traseros se puede reconocer como original. El proceso se lleva a cabo desde el asiento del conductor. El cilindro hidráulico principal crea presión, que se transmite a dos cilindros pequeños en los bordes del compartimiento del motor. Éstos, a su vez, suben o bajan los brazos trapezoidales de suspensión trasera con esquís sujetos a ellos. El propósito de este mecanismo es aumentar la capacidad y maniobrabilidad de la máquina a campo traviesa. Y esto se logra regulando la presión específica debajo de la oruga (o rueda motriz) en el rango de 0,01 MPa a 0,04 MPa con la ayuda del sistema de propulsión hidráulica en nieve profunda o suelo fangoso, creando la máxima fuerza de tracción con una presión específica óptima. Debido a las conexiones estriadas de los ejes de los soportes (trasero y delantero) en el estacionamiento de la moto de nieve, también puede cambiar la distancia al suelo. Opción de esquí: a) suspensión delantera - de 185 a 490 mm; b) suspensión trasera - de 205 a 540 mm. Recorrido de la rueda: a) suspensión delantera - de 173 a 450 mm; b) suspensión trasera - de 190 a 465 mm. Según las condiciones climáticas y el funcionamiento, la máquina se puede fabricar en las siguientes versiones: 1. moto de nieve - sobre cuatro esquís (dos delanteros - controlados) y con accionamiento de oruga. Velocidad - hasta 70 km / h; 2. vehículo todo terreno - sobre cuatro ruedas neumáticas de apoyo (dos delanteras - controladas) y con unidad de propulsión de ruedas neumáticas. Velocidad - hasta 80 km / h. Como una moto de nieve, el automóvil fue construido en 1985 y ese año pudo cubrir sus primeros kilómetros en la nieve. Parecería que el sueño se ha hecho realidad, pero como suele pasar con las personas creativas, no pueden parar y seguir mejorando a su descendencia. Entonces, Mikhail Filippovich continuó mejorando su moto de nieve, planeando convertirla en una máquina universal, adecuada para la vía pública, al instalar ruedas en lugar de esquís. Esta idea comenzó a incluirse en los términos de referencia para el diseño y producción de motos de nieve de posguerra en serie "North-2" y Ka-30. Pero el diámetro de la hélice resultó ser demasiado grande: 2,93 y 2,73 metros, respectivamente. Y después de que la URSS firmara la Convención de Viena sobre el Tráfico Vial de 1968, que establece un ancho de vehículo de no más de 2,5 metros, las carreteras fueron cerradas para ellos, así como para una serie de coches domésticos interesantes y avanzados (como, por ejemplo, para ejemplo, para un autobús interurbano ZIL-127). Había otra restricción para las motos de nieve, se les prohibía moverse con una hélice giratoria en áreas pobladas. Tanto esa como la otra prohibición no se aplicaban a la moto de nieve GMV-2, que tenía una anchura de 2,4 metros sobre esquís y no tenía hélice, ya que era impulsada por una oruga. Por lo tanto, la idea anterior se volvió bastante lógica después de completar la parte principal del trabajo. Parece que es más fácil: quítese el esquí e instale la rueda en el eje, solo los bastidores son aviones y no puede colocarles discos de automóvil. ¿Modificar bastidores? O... instalar ruedas de avión. Entonces, la moto de nieve recibió ruedas nuevas con discos plegables de magnesio, caucho y frenos de tambor VR600-00 hechos de aleaciones livianas y duraderas con un accionamiento hidráulico de la producción checoslovaca "Vagit" con una dimensión de 600x180 del avión de entrenamiento L-29. Los frenos pueden funcionar con eficacia hasta una velocidad de 165 km/h, deteniendo un avión de varias toneladas. Y esto fue suficiente: según los cálculos, la velocidad de una moto de nieve sobre ruedas no debe exceder los 100 km / hy su peso no debe exceder 1 tonelada. El lugar de una oruga compleja y pesada fue ocupado por una rueda motriz central del avión Tu-134 que medía 930x305 mm y pesaba no 350, sino solo 37 kg, y sin freno. Para mejorar la adherencia de la rueda motriz al camino de tierra fuera de temporada, se planeó instalarle cadenas antideslizantes. El reemplazo directo de los esquís dirigidos con ruedas eliminó su rotación. Por lo tanto, los ejes de extensión se colocaron al frente. También tuve que trabajar con equipos de iluminación: no se puede prescindir de las luces de señalización en la carretera. Para esto, se instalaron guardabarros sobre las ruedas direccionales, en los que se ubicaron los bloques de luces de "giro de calibre" en la parte delantera y también luces de freno en la parte trasera, así como reflectores triangulares en la pared trasera del cuerpo. Así se resolvieron las principales tareas de conversión estacional de una moto de nieve en un automóvil. La búsqueda de soluciones y la implementación de esta ambiciosa tarea tomó otros 5 años. Y finalmente, el 19 de septiembre de 1990, la moto de nieve GMV-2 superó con éxito todas las pruebas y recibió la conclusión de la comisión técnica y de control, tras lo cual fue registrada en la policía de tránsito y recibió números estatales. Y ya el 10 de octubre de 1990, recibió la conclusión de la VOIR (Sociedad de Inventores e Innovadores de toda la Unión) con una evaluación del automóvil de 30 rublos y estaba asegurado en el Seguro Estatal por esta cantidad. Entonces, la moto de nieve recibió un permiso de residencia oficial en Orenburg y se convirtió en miembro de pleno derecho de la carretera. Al diseñar una moto de nieve, M.F. Gundrin y su hijo V.M. Gundrin utilizó 200 productos terminados de aviones, helicópteros y otros equipos de aviación fuera de servicio. El colapso de la URSS, el permiso para la actividad empresarial y el comercio, la creación de numerosas sociedades anónimas y empresas conjuntas abrieron nuevas oportunidades para promover las ideas de los Gundrin y crear una serie de máquinas similares a su moto de nieve. Especificaciones de motos de nieve:
*En esquí. Sobre ruedas: 4,72 m, 2,22 m y 2 m, respectivamente. **'Par máximo - 17 kgcm a 2000 rpm. ***Variable según las condiciones del camino En primer lugar, en las condiciones del mercado, era necesario asegurar la invención, lo cual hizo. Ya en 1989, se presentó una solicitud para la invención "Vehículo todo terreno de medio oruga", y en 1992 ya para el diseño industrial "Carga de motos de nieve". La versión de carga se obtuvo cortando unos metros más allá de la cola del fuselaje del mismo avión. Esto hizo posible fabricar motos de nieve con una capacidad de pasajeros de hasta 10 personas sin mayores alteraciones en el diseño.
El siguiente paso fue atraer un patrocinador y buscar un contratista capaz de poner en marcha la producción a pequeña escala del GMV-2. La etapa de la "gran correspondencia" comenzó en 1989, con la primera demostración de su invento en la exposición VOIR, celebrada en Oremburgo del 5 al 9 de octubre de 1989, donde recibió numerosas críticas halagadoras por parte de aficionados a la tecnología y especialistas. Sin embargo, los fabricantes no tenían prisa por poner en marcha el diseño. Alrededor de una docena de asociaciones de producción y fábricas durante este tiempo abandonaron la producción por diversas razones. Fue posible ponerse de acuerdo solo en mayo de 1991 con una pequeña empresa individual "Tiflon" de la ciudad de Orenburg. Según el contrato, la empresa se comprometió a suministrar componentes, proporcionar espacio de producción, inventario, así como fondos para publicidad y producción de documentación técnica. Para garantizar el inicio del trabajo, se compraron 40 fuselajes delanteros del Il-28U en el aeródromo. Sin embargo, después de agosto de 1991, no todos estaban a la altura de las motos de nieve. El dinero se gastó y Tiflon cerró el proyecto. Ya comprados 40 fuselajes fueron desguazados. Otras búsquedas y búsquedas de patrocinadores no tuvieron éxito, y durante 15 largos años, la moto de nieve simplemente estuvo bajo un dosel en el patio de una casa en las afueras de Orenburg. A fines de agosto de 2011, los entusiastas de la preservación de la tecnología retro se enteraron de la moto de nieve y la entregaron a Moscú para participar en la exposición "Construyeron un automóvil", dedicada a los automóviles caseros de la época soviética, en la exposición. "Ilya Sorokin's Oldtimer Gallery", celebrada en septiembre de 2011 en el complejo de exposiciones Crocus -City. Después de la exposición, la moto de nieve única tomó su lugar en el Museo Técnico Militar en Chernogolovka, Región de Moscú. Autor: A.Lazarev
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