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TRANSPORTE PERSONAL: TERRESTRE, ACUÁTICO, AÉREO
Autogiro-planeador. transporte personal
Directorio / Transporte personal: terrestre, acuático, aéreo El fuselaje de un autogiro, o, más correctamente, la estructura sobre la que se encuentran el asiento del piloto, los mandos, el tren de aterrizaje, el rotor principal, la quilla y el timón, consta de una viga longitudinal, a la que se unen una viga transversal y un pilón del rotor principal. adjunto. Todos estos detalles están fabricados en tubo de duraluminio D65T con un diámetro de 2x16 mm. La viga longitudinal está conectada al pilón por bufandas rizadas, sujetadas a través de pernos con casquillos espaciadores. Una viga transversal ("vista lateral") está unida al reborde inferior de la bufanda con escaleras de tijera hechas de barra de acero con un diámetro de 10 mm. El marco tubular del asiento del piloto ("vista frontal" y "vista lateral") está unido al rebordeado delantero de los mismos fuelles. La fijación de piezas auxiliares como los puntales del pilón del rotor principal, el asiento del piloto, las pirámides de bloqueo de remolque, la suspensión de la palanca de control y el rodillo de cola, también se realiza con pernos y bufandas planas de chapa de acero.
La quilla y el timón tienen un marco de listones de pino, revestidos en ambos lados con madera contrachapada de avión de 1 mm de espesor. Los elementos colgantes están fabricados en chapa de acero de 2,5 mm de espesor. El soporte superior del puntal, que lleva simultáneamente el respaldo del asiento del piloto, es una abrazadera fabricada en chapa de acero de 5 mm de espesor. La pirámide de fijación del bloqueo de remolque y el panel de instrumentos está realizada en un ángulo isósceles (25x3 mm) de duraluminio grado D16T. El candado de remolque tiene un diseño similar a los utilizados en los planeadores de entrenamiento ligero y está fabricado en chapa de acero grado St 20 de 3 mm de espesor, el gancho del candado es de chapa de acero de 5 mm de espesor. El fuselaje se ensambla en la siguiente secuencia: al conectar la viga longitudinal, en la que se montan todas las piezas auxiliares, con el pilón del rotor principal con bufandas, se instala una viga transversal. Los semiejes de las ruedas y los puntos de fijación inferiores de los puntales ya deberían estar montados en él. Luego, con la ayuda de puntales, el pilón se ajusta estrictamente perpendicular a la viga transversal y en esta posición se fija con contratuercas. El ajuste correcto se verifica tirando de un cable de acero entre los puntos extremos de la estructura. Después de eso, después de haber instalado el travesaño resultante en un área plana y fijado inmóvil, montan el asiento del piloto, la pirámide de montaje del bloqueo de remolque, la unidad de cola y las ruedas del tren de aterrizaje. Por último, se monta el tornillo principal premontado en el buje.
Las partes estructurales de acero deben recubrirse para protegerlas contra la corrosión, primero con imprimación AG10 o 138, luego con pinturas nitro de colores claros. Las piezas pequeñas (pañuelos, tornillos) deben ser preferiblemente galvanizadas o cadmiadas. Las partes traseras se preparan y pintan según la tecnología habitual. Controles Un autogiro en vuelo, al igual que un avión, tiene la capacidad de moverse y ser controlado sobre tres ejes espaciales: vertical, longitudinal y transversal. La desviación de la palanca de control del autogiro conlleva una inclinación del plano de rotación del rotor principal, por lo que se crea el momento de cabeceo o balanceo necesario. El control direccional del autogiro, como el de un avión, se lleva a cabo mediante un timón montado en una quilla en la parte trasera del fuselaje. El movimiento de la palanca y los pedales en un autogiro corresponde a la práctica establecida de volar en un avión, que se basa en los movimientos instintivos de una persona para mantener el equilibrio. Presentamos los principales requisitos generales para el mecanismo de control del autogiro punto por punto, para la comodidad de las comprobaciones previas al vuelo. Este: 1. Suficiente rigidez de control. 2. Mínimo retardo de control debido a la fricción, juego y deformación. No debe exceder el valor determinado por la velocidad de reacción humana (1/7 seg.). 3. Esfuerzo moderado en el mango y los pedales. Cuando se desvían de la posición neutral, es deseable que las fuerzas sobre ellos aumenten suavemente y se dirijan en la dirección opuesta a la desviación (el llamado gradiente de fuerza positivo en el mango). 4. Ausencia de vibraciones. No debe haber manijas de "conducción" ni pedales de "contracción". 5. Vitalidad y fuerza. Las piezas giratorias -cojinetes, rótulas y pasadores- deben tener la durabilidad requerida. 6. Independencia de la acción de mando longitudinal, transversal y direccional. Entonces, por ejemplo, la desviación del mango en la dirección longitudinal no debería causar un balanceo. 7. La ausencia de atascos en el cableado y mecanismos de control en caso de deformaciones del fuselaje y otras partes del autogiro, a lo largo del cual va el cableado de control. 8. La presencia de limitadores de las desviaciones longitudinales de la empuñadura y de los pedales, que deberán colocarse directamente sobre ellos. 9. Margen de los ángulos de desviación de los mecanismos de control (ligeramente mayor que el requerido por el cálculo o los datos experimentales). 10. La presencia de lubricación y protección de bisagras y piezas de fricción contra el polvo y la humedad en las juntas de control. 11. Facilidad de inspección, instalación y desmontaje de las unidades de control. El mecanismo de control del autogiro (Fig. 1) consta de una palanca de control 2, un soporte inferior 10, una horquilla inferior 8, dos varillas 4, una horquilla superior 7 y un soporte superior 12. El mango se fija en la viga longitudinal-fuselaje 1 con un perno, con respecto al cual puede oscilar en el plano longitudinal. El movimiento de la empuñadura en el plano transversal se transmite a la horquilla a través de un eje montado sobre casquillos de bronce en el cuerpo del soporte inferior. En el eje, el mango y la horquilla inferior se sujetan con pernos M6, desde el lado de la horquilla (si es necesario), se colocan calzas en el eje para eliminar el juego axial. Desde la horquilla inferior, la fuerza se transmite a la superior por medio de dos varillas, en cuyos extremos hay cáncamos con cojinetes de bolas. La horquilla superior está fijada en el eje del rotor principal, que, a su vez, está montado de manera pivotante en el eje de soporte superior. Así, el movimiento de la palanca de control en cualquier dirección supondrá una desviación del eje del rotor principal en la misma dirección. Las partes más críticas del mecanismo de control son las horquillas (Fig. 2 y 3) y sus puntas (Fig. 4). Por lo tanto, en su fabricación, se debe prestar especial atención a la calidad de las piezas de procesamiento. Las costuras de soldadura deben ser suaves, sin conchas ni inclusiones de escoria. Las plumas de los tenedores después de doblarse no deben tener grietas, pliegues ni quemaduras. Para detectar grietas y falta de penetración, lo mejor es, si es posible, tomar una radiografía de las piezas, o al menos después del tratamiento térmico y limpieza con arena, realizar pruebas magnéticas. Es deseable soldar los tapones en stocks especialmente fabricados mediante soldadura por arco eléctrico. Esto asegura que la geometría de la pieza se corresponda con el dibujo y elimina la difícil y responsable operación de edición. Inmediatamente después de la soldadura, los tapones deben tratarse térmicamente de acuerdo con los dibujos. Después del tratamiento térmico y arenado, los manguitos centrales son procesados por escariadores según el tamaño interno hasta un diámetro de 24 y los extremos de las horquillas hasta un diámetro de 18 para la instalación de puntas.
Las puntas de las horquillas se mecanizan de acuerdo con el dibujo (Fig. 4), pero se deja un margen de 10-2 mm en los diámetros de 18P1,5a y 2. De esta forma, se someten a un tratamiento térmico y luego los asientos se mecanizan al tamaño deseado. En este caso, se debe prestar especial atención a la calidad del procesamiento de los radios de conjugación y la ranura roscada indicada en el dibujo. Al ensamblar ajustando las piezas de acoplamiento e instalando (cuando sea necesario) cuñas, es necesario lograr una operación clara de todo el mecanismo de control sin atascos ni holguras. Todas las tuercas deben estar bloqueadas con pasadores de chaveta, arandelas de seguridad o centradas de acuerdo con el dibujo (Fig. 1). El control direccional del autogiro, como se mencionó anteriormente, lo lleva a cabo el timón. El mecanismo de control direccional no presenta dificultades estructurales ni tecnológicas, y su estructura y funcionamiento se puede entender fácilmente a partir del dibujo de la vista general del autogiro. Las dimensiones de la quilla y el timón se pueden quitar del mismo dibujo, aumentándolas de acuerdo con la escala. La cola de un autogiro es fácil de hacer cortando partes de una lámina de madera contrachapada de 10 mm de espesor. En este caso, se deberán colocar tirantes de alambre OBC con un diámetro de 1,2 - 1,5 mm en la quilla. Los otros extremos de las riostras a través de los tensores M3 se unen a la viga transversal en la unión de los puntales. La desventaja del diseño de madera contrachapada del plumaje es un peso ligeramente mayor que el del plumaje hecho de un conjunto de costillas con revestimiento de madera contrachapada milimétrica. La ventaja es la simplicidad. Para asegurar la capacidad de control del autogiro en relación con su eje longitudinal, la desviación del timón debe ser de 25° a la derecha y a la izquierda de la posición neutral. Para garantizar la controlabilidad en cabeceo y balanceo, la desviación del eje del rotor principal del autogiro debe ser de 12 ° en cualquier dirección desde la posición neutral. Autor: Yu Rysyuk
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