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MODELADO
Cómo el modelo se convirtió en un avión. Consejos para un modelista
Directorio / Equipos de radiocontrol Toda máquina no nace de repente, empieza por algo más sencillo. Esto es lo que sucedió con el monoplano. Su precursor estaba destinado a convertirse en un modelo volador. Era 1887. Samuel Pierpont Langley, profesor de física y astronomía, secretario científico del Instituto de Ciencias Smithsonian en Washington, se interesó seriamente en los problemas de volar en vehículos más pesados que el aire. Habiendo realizado una serie de experimentos aerodinámicos para probar modelos de alas en una instalación de carrusel, una "máquina rotatoria", Langley comenzó a construir modelos voladores. Pero primero, estudió cuidadosamente todo lo que ya se había logrado antes que él, en particular los modelos voladores más pesados que el aire que se estaban construyendo en Francia en los años 70. En ese momento, el mayor éxito en los experimentos con modelos lo logró el francés Alphonse Peno, quien fue el primero en utilizar un motor de goma para hacer girar la hélice de un modelo de avión, así como el austriaco Wilhelm Kress. El modelo A. Peno "Planofor" tenía un ala, seguida de una cola horizontal y, finalmente, una hélice de empuje. El modelo V. Kress tenía dos alas, ubicadas una tras otra. Detrás del borde de fuga de la segunda ala había dos hélices de empuje, y detrás de ellas había colas horizontales y verticales. En París, V. Kress demostró los vuelos de sus modelos bimotores, en los que las hélices giraban con bandas elásticas. Pero en 1876, mientras trabajaba en San Petersburgo, lanzó modelos voladores de aviones en la sala de uno de los entonces centros de pensamiento científico y técnico en la capital rusa, en Salt Town, a orillas del río Fontanka. Debe decirse que simultáneamente con V. Kress, nuestro famoso compatriota Alexander Fedorovich Mozhaisky también trabajó en la creación de un modelo volador de un avión. En 1876, demostró con éxito vuelos de su modelo accionado por resorte en Kronstadt. Nueve años después, en 1885, según el esquema de A.F. Mozhaisky, construye y prueba el primer avión del mundo. A finales de la década de 80, S. L. Langley, repitiendo sus experimentos con los vuelos de los modelos de motor de goma parisinos en los EE. UU., prestó especial atención a los modelos Kress. Sin embargo, los resultados de los experimentos no satisfacen al profesor estadounidense, ya que el motor de goma no permite un vuelo largo. Intenta adaptar un motor neumático al modelo, pero sin éxito, ya que su trabajo también resulta demasiado efímero. Finalmente, después de nueve años de arduo trabajo, en 1896, Langley creó un motor "modelo" adecuado: una máquina de vapor que pesaba 464 G. Junto con una caldera acuotubular, el peso total de todo el sistema de propulsión era de 2,9 kg. El motor desarrollaba una potencia de 1 litro. Con. a una presión de vapor de hasta 10,5 atm. El motor se instaló en el quinto modelo construido por Langley. Su peso de vuelo alcanzó los 11 kg. Los cuatro modelos anteriores volaron mal debido a la máquina de vapor excesivamente pesada, pero el quinto se comportó excelentemente en el aire.
Para su último modelo, Langley eligió el diseño de alas, hélices y plumaje casi igual al de V. Kress en sus modelos con motor de goma. Solo sus alas eran rectangulares, y no como las de un pájaro, como en el modelo del austriaco. El modelo tenía un fuselaje de armadura ensamblado a partir de tubos de acero delgados. Se le unieron dos alas rectangulares una tras otra, que tenían una "V" transversal significativa, cada una con un tramo de 4220 mm con una longitud de todo el aparato de 4660 mm. Detrás del alerón trasero estaba el plumaje, que consistía en un estabilizador y una quilla. La máquina de vapor, ubicada en el fuselaje, giraba dos hélices con un diámetro de 1200 mm a una velocidad de 1200 rpm. Langley llamó a su modelo "Airfield". Tenga en cuenta que en ese momento no existían conceptos como "avión" o "avión". El modelo fue lanzado desde una catapulta especial, que constaba de rieles guía y un resorte que le daba un empujón en el momento del descarrilamiento. La catapulta se reforzó en una barcaza que se encontraba a orillas del río Potomac, donde se realizaron experimentos. En una carta a la Academia de Ciencias de Francia, el inventor del teléfono, Graham Bell, que casualmente estuvo presente en su lanzamiento, describe el vuelo del modelo: a una altura que me pareció de unos 90 metros, las hélices se detuvieron y, para mi sorpresa, el automóvil no se cayó, sino que se deslizó suavemente hacia el agua, que tocó sin ningún impacto, de modo que el experimento pudo reanudarse de inmediato". La carta de Bell terminaba con las palabras: "Parece para mí que cualquiera, estando presente en este interesante espectáculo, estaría convencido de la posibilidad de volar en el aire por medios mecánicos". Este mensaje surtió efecto de inmediato: un gran número de aficionados a la aeronáutica, como se llamaba entonces a la aviación, se interesaron vivamente por los modelos de Langley. El número de septiembre de la revista francesa "Aeronaut" de 1896 publicó información sobre los experimentos de Langley y la estructura de su modelo.
A principios del siglo XX, en Europa y EE. UU., les gustaba construir biplanos, aviones con dos pares de alas superpuestas. La conveniencia de este esquema fue confirmada por experimentos con cometas de caja, construidas por primera vez y ampliamente utilizadas por el australiano L. Hargrave a fines del siglo pasado. Sin embargo, los éxitos de vuelo de los modelos Langley también obligaron a prestar atención al diseño de un avión con dos pares de alas ubicadas en el mismo plano. ¿Cuándo y en qué parte de nuestro planeta se realizaron las primeras competencias de aeromodelismo? Pocas personas saben acerca de esto hoy en día. Y sucedió en el verano de 1905 en Francia. La Comisión de Aviación del Aeroclub de Francia organizó en ese momento la primera competición de maquetas voladoras. El ganador fue Louis Payre con su modelo de planeador, volando 131 m y realizado según el esquema utilizado por Langley. En aquella lejana época, entre los muchos que trabajaron arduamente en la creación de un avión más pesado que el aire, se encontraba el mecánico francés Louis Blériot. Comenzó con la construcción en 1903 del "Pájaro Artificial", un ornitóptero que nunca despegó. Sus dispositivos posteriores, el segundo, el tercero y el cuarto, ya eran aviones, pero de la configuración más sorprendente. Sin embargo, solo rebotaron, no despegaron, y muy pronto se estrellaron o se desmoronaron. En 1907, después de otro revés con un monoplano de ala canard con alas curvadas hacia atrás, Blériot decidió utilizar el diseño del modelo volador de Langley para su quinto avión. Esta idea fue impulsada por el éxito de dicho esquema no solo en la primera, sino también en la segunda competencia de modelos de aviones, organizada por el club de vuelo francés en 1907. Los dos primeros lugares los ocuparon Paulan y Bourdain con modelos de planeadores que tenían dos pares de alas rectangulares ubicadas en el mismo plano, una tras otra, como el modelo Langley. Tenga en cuenta que el ganador de los primeros concursos de aviones a escala, Payre, trabajó para Louis Blériot como mecánico. Con toda probabilidad, esta circunstancia jugó un cierto papel en la elección del esquema de Blériot para su quinto aparato. La envergadura de la aeronave era de 5850 mm con una longitud de 6000 mm, el peso de vuelo era de 280 kg, el motor tenía una potencia de 24 litros. Con. y giró la hélice. En él Blériot realizó un vuelo de 143 m a una altura de 12 m.
Fue el primer éxito de vuelo del diseñador. Después de algunas modificaciones, el aparato de Blériot vuela sobre él durante 186 m a una altura de 15 m Otras modificaciones de su avión, esencialmente copiadas de los modelos de Langley, se redujeron principalmente a una disminución en la envergadura del alerón trasero, a la introducción de desviables superficies de control en el sistema de control del aparato. Estos últimos son en muchos aspectos similares a las superficies de control que se utilizan en los aviones modernos, es decir, ascensores, timones y alerones. Sin embargo, en su undécimo avión, en lugar de los alerones, Blériot usó (por analogía con el aparato de los hermanos Wright) la deformación de la superficie de las alas. Entonces, las máquinas "Bleriot-VIII", "Bleriot-VIII-bis" y "Bleriot-XI" se construyeron en sucesión. En "Blerio-VIII-bis", su diseñador por primera vez el 30 de octubre de 1908, realizó un vuelo a lo largo de una ruta cerrada de una ciudad a otra con regreso el mismo día, desde Turín a Artenay, separados de cada uno. otro a una distancia de 14 km. Ocho meses después, el 25 de julio de 1909, Blériot fue la primera persona en volar en avión a través de las aguas: el Canal de la Mancha entre Inglaterra y Francia. Aquel fue un acontecimiento excepcional de los primeros pasos de la aviación. Este vuelo está curiosamente descrito por el propio Louis Blériot. "Fiel a mi costumbre, me levanté solo cuando el sol apareció sobre el horizonte. El humo negro del destructor Escopet, asignado para acompañarme, oscurece el sol. Sin embargo, muy pronto mi escolta se queda atrás. Todo está en silencio en el atmósfera. Parece que avanzo muy lentamente. Esto probablemente se deba a la monotonía de la situación. Durante unos diez minutos me quedo completamente solo, perdido en el mar espumoso, sin ver un solo punto en el horizonte, ni un solo barco en el agua Pero el silencio a su alrededor, roto solo por el rugido del motor, está plagado de serios peligros. Al darme cuenta de esto, mantengo mis ojos en el indicador de gasolina y el indicador de suministro de aceite. Estos diez minutos me parecieron terriblemente largos y, en verdad, me sentí muy feliz cuando noté una franja gris que apareció ante mí en el mar. No cabía duda: era la costa inglesa. Mi avión obedece obedientemente los controles y se acerca a la empinada orilla ... ¡Solo, maldita sea, no veo a Dover! ¿Adónde nos llevó? Veo tres barcos... Obviamente, van al puerto. Los sigo en silencio. Los marineros me saludan con gritos y gestos entusiastas. Finalmente, el meandro costero se muestra a la derecha y poco después del castillo de Dover. Estoy lleno de alegría salvaje. Me giro hacia la costa y veo a un hombre ondeando frenéticamente la bandera tricolor francesa hacia mí. Al bajar, reconozco a un editor de periódico familiar. Solo en medio de una gran planicie, me grita algo hasta enronquecer. Quiero aterrizar, pero las ráfagas de viento sacuden el avión. Han pasado treinta y tres minutos desde que estuve en el aire. Esto es más que suficiente, de todos modos, ya no puedes tentar al destino. A riesgo de chocar, apago el motor y me dejo caer en el suelo. El tren de aterrizaje de un avión se agrieta y se rompe. ¡No es nada que puedas hacer! Pero ahora he volado con seguridad a través del Canal de la Mancha". Fue hace exactamente 70 años. Después del famoso vuelo, el avión Blériot-XI se convirtió en un modelo a seguir en el trabajo de muchos otros diseñadores. En los talleres de Blériot, este aparato, llamado "Traversée La Manche" ("Cruzó el Canal de la Mancha"), está siendo producido en masa en el período 1909-1912. Aquí hay algunos datos técnicos de este avión. Su envergadura era 8700 mm, longitud - 7200 mm, área alar - 14,1 m2, peso de vuelo - 305 kg. Con un motor Anzani con una capacidad de 25 litros. Con. el avión desarrolló una velocidad de hasta 70 km/h. Rusia compra alrededor de 20 copias de "Blerio-XI": el departamento militar, el All-Russian Aero Club y particulares. En uno de ellos, después de finalizar la máquina en los talleres del club de vuelo en 1911, el piloto ruso A. Vasiliev voló desde San Petersburgo a Moscú. ¿Sobrevivió el "Bleriot" hasta el día de hoy, sobrevivió al menos uno de ellos? Sí, esos existen. Una copia original de "La Channel Traverse" se ha conservado en el Aeromuseo Nacional de Fracción. El Blériot-XI, recién construido por el antiguo piloto I. Zolotov, se exhibe en el Aeromuseo Polaco de la ciudad de Cracovia. Uno de los seriales "Blerio-XI" se encuentra almacenado en el Museo de Historia de la Tecnología en la ciudad de Detroit (EE.UU.). En el futuro, el esquema del avión "Bleriot-XI" fue desarrollado y utilizado con éxito por muchas empresas y diseñadores individuales al crear nuevos aviones en el período 1912-1914. Los más famosos son Nieuport, Moran, Denerdussen (Francia), Bristol (Inglaterra), C-9, C-11, C-12 (Rusia). Así, el esquema de monoplano, que nació gracias a experimentos exitosos con modelos voladores, ganó un lugar firme en el desarrollo de la construcción de aviones hace 70 años.
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